Đường sắt Bắc - Nam: Đề bài sai thì không có lời giải đúng

Địa hình Việt Nam bố trí kéo dài Bắc - Nam cho phép xây dựng 1 tuyến đường sắt ngắn nhất “xuyên táo” hầu hết các tỉnh thành.

Đây là một luận lợi lớn về xây dựng hệ thống giao thông liên tỉnh thành mà các nước có hình cách tâm tương đối đồng đều không thể so sánh được. Với địa lý tự nhiên phân bố như vậy, Việt Nam lẽ ra đã phải có một hệ thống giao thông đường sắt hiện đại từ lâu.

Nhưng buồn thay, năm 2021, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vẫn phải xin nhập 37 toa tàu bỏ đi của Nhật Bản sản xuất cách đây 40 năm. Mặc dù, những nhà lãnh đạo đường sắt tuyên bố từ năm 1990 rằng năm 2010 thì ĐSVN sẽ đuổi kịp Đường sắt Nhật Bản. Nay thì ĐSVN đang có nguy cơ bị mê hoặc vào một mê cung mới.

9 sai lầm

Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được công bố. Trong đó, từ nay đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 320km/h, ưu tiên triển khai đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, đây là cơ sở quan trọng để Bộ tham mưu cho Chính phủ xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện đại để cạnh tranh với hàng không.

Với giá vé tàu tốc độ cao 320km/h được tính toán và giữ ở mức bằng khoảng 75% giá vé bình quân máy bay thì người dân có thể lựa chọn tàu tốc độ cao. Xét thêm về tính thuận tiện đi lại và tính đúng giờ, đường sắt tốc độ cao sẽ càng hấp dẫn với hành khách…

Các phương tiện giao thông tồn tại cùng nhau, bổ sung cho nhau, có cạnh tranh lẫn nhau nhưng không loại bỏ nhau

Theo tính toán của tư vấn, tàu khai thác tốc độ 320km/h đi từ Hà Nội đến Vinh mất 1 giờ, trong khi thời gian chờ đợi và di chuyển bằng đường hàng không bao gồm cả tiếp cận, kiểm tra an ninh sẽ mất 3 giờ; trên chặng Hà Nội - Nha Trang là 4,2 giờ, tương đương thời gian đi máy bay khoảng 4,5 giờ; chặng Hà Nội - TP.HCM là 5,5 giờ, dài hơn máy bay chỉ 1 giờ nên tính cạnh tranh với đường hàng không khá cao.

Đặt bài toán sai thì không thể có lời giải đúng. Sau đây là 9 sai lầm trong đặt bài toán về đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

1. Lấy hàng không làm đối thủ cạnh tranh       

Các phương tiện giao thông tồn tại cùng nhau, bổ sung cho nhau, có cạnh tranh lẫn nhau nhưng không loại bỏ nhau. Mỗi loại phương tiện tồn tại theo nhu cầu khách quan mà không lấy bất cứ đối tượng nào làm mục tiêu loại bỏ theo tính chất một mất một còn. Bộ GTVT lấy hàng không làm mục tiêu cạnh tranh để xây dựng đường sắt Bắc - Nam là phi biện chứng, là đặt bài toán sai.

Các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ, đường không, đường thuỷ… đều là “con” của Bộ GTVT. Nay lấy đường không làm mục tiêu cạnh tranh của đường sắt ví như lấy miếng ăn của người con này đưa cho người con khác thì đó là một sách lược không công bằng và không khôn ngoan.

Các phương tiện phải đấu tranh để tồn tại một cách độc lập khách quan, chứ không phụ thuộc vào sự ưu ái của Bộ GTVT. Vì cách đặt vấn đề của Bộ GTVT sai nên kéo theo một loạt điều sai khác. Sự cần thiết phải hiện đại hoá đường sắt Bắc - Nam không phụ thuộc vào hàng không.

2. Lấy giá vé hàng không làm cơ sở tính giá vé đường sắt

“Với giá vé tàu tốc độ cao 320km/h được tính toán và giữ ở mức bằng khoảng 75% giá vé bình quân máy bay thì người dân có thể lựa chọn tàu tốc độ cao. Xét thêm về tính thuận tiện đi lại và tính đúng giờ, đường sắt tốc độ cao sẽ càng hấp dẫn với hành khách…”.

Giá vé đường sắt phụ thuộc vào 3 nhân tố chính, chi phí xây dựng, chi phí vận hành và “sức mua” của dân. Nghĩa là phải dựa trên thu nhập của người dân, chi phí xây dựng và chi phí vận hành để xác định giá vé đường sắt, chứ không phải là 75% giá vé của hàng không.

3. Lấy tuyến Hà Nội - TP.HCM làm mục tiêu chủ chốt là sai cơ bản

Trong tính toán của Bộ GTVT đều lấy thời gian vận chuyển hành khách từ Hà Nội - TP.HCM làm mục tiêu tính toán cơ bản để so sánh giữa đường sắt với hàng không, cũng như lấy khoảng cách ngắn để so sánh.

“Theo tính toán của tư vấn, tàu khai thác tốc độ 320 km/giờ đi từ Hà Nội đến Vinh mất 1 giờ, trong khi thời gian chờ đợi và di chuyển bằng đường hàng không bao gồm cả tiếp cận, kiểm tra an ninh sẽ mất 3 giờ; trên chặng Hà Nội - Nha Trang là 4,2 giờ, tương đương thời gian đi máy bay khoảng 4,5 giờ; chặng Hà Nội - TPHCM là 5,5 giờ, dài hơn máy bay chỉ 1 giờ nên tính cạnh tranh với đường hàng không khá cao”.

Đây là một sự so sánh thừa. Hàng không không thể cạnh tranh với đường sắt, đường bộ ở khoảng cách ngắn. Những cung đường dưới 500km thì hàng không không thể là đối thủ của đường sắt về hành khách, chứ chưa nói đến hàng hoá. 

Đường sắt, đường bộ bù đắp khoảng cách ngắn mà hàng không khiếm khuyết. Hàng không bù đắp sự khiếm khuyết đường dài của đường sắt, đường bộ. Tốc độ 200km/h cũng sẽ cho phép chỉ mất 1,5 giờ để đi từ Hà Nội đến Vinh, thì máy bay không thể cạnh tranh với tàu hoả. Tốc độ ấy khi đi giữa các tỉnh có khoảng cách dưới 500km thì hàng không không thể cạnh tranh với đường sắt, cần chi đến 320km/h?

Hàng không bù đắp sự khiếm khuyết đường dài của đường sắt, đường bộ

Điểm sai lầm thứ hai ở đây chính là cách tính số lượng tuyến đường. Tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM dự kiến có 23 ga, bắt đầu từ Ngọc Hồi và kết thúc tại Thủ Thiêm đi qua 20 tỉnh thành.

Với 23 ga thì có tổng cộng đến 253 ( = 1+2+3…+21+22) tuyến đường giữa các ga. Vận chuyển khách và hàng hoá giữa các tỉnh (253 tuyến đường) mới là vai trò cốt lõi không thay thế của đường sắt. Vận chuyển liên tỉnh mới là khối lượng áp đảo tuyệt đối để đường sắt tồn tại chứ không phải chỉ mỗi tuyến Hà Nội -TP.HCM.

4. Bỏ số đông lớn, chỉ phục vụ thiểu số nhỏ

Giá vé đường sắt cao tốc sẽ đắt. Chỉ khoảng 30% dân số có thu nhập cao đủ khả năng đi đường sắt cao tốc. Nếu xây đường sắt tốc độ 200km/h thì giá vé giảm hơn một nửa. Lúc đó tuyệt đại đa số người dân sẽ có khả năng đi tàu, cùng với vận chuyển hàng hoá. Bỏ số đông lớn, lấy số nhỏ để làm mục tiêu phục vụ của đường sắt là cách đặt vấn đề sai.

5. Chỉ phục vụ chở khách, không chở hàng        

Chỉ xây dựng đường sắt tốc độ 320km/h (thời gian đầu chỉ 250km/h), đắt đỏ (58 tỷ USD), chỉ chở được khách mà không chở được hàng là vô cùng lãng phí. Mất tiền nhiều mà hiệu quả thấp. Xây đã mất số tiền khổng lồ 58 tỷ USD lại phải bỏ ra nhiều tỷ USD nữa để cải tạo tuyến đường sắt hiện tại để chở hàng trong khi phải đi vay là điều vô cùng phi lý. Vừa đắt đỏ, vừa gây thêm nợ nần. 

Vận chuyển hàng hoá giữ vai trò vô cùng quan trọng trong phát triển kinh tế. Không vận chuyển hàng hoá tốt thì kinh tế không thể phát triển tốt. Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ 200km/h chở khách và 120km/h chở hàng (20 tỷ USD) như đa số các nước tiên tiến Âu Mỹ đang có là giải pháp đúng.

6.  Xác định sai 'huyệt đạo' thúc đẩy phát triển kinh tế     

Muốn nâng cao nhanh GDP/đầu người thì phải nhắm vào số đông. 70% lao động ở nông thôn, hơn 2/3 dân số nông nghiệp mới là “huyệt đạo” làm nên sự thay đổi lớn cho thay đổi GDP/đầu người, thay đổi cơ cấu kinh tế, cơ cấu nhân lực lao động, cơ cấu thành thị và nông thôn, giảm tỷ lệ thất nghiệp… Cho nên, đường sắt phải nhắm vào lực lượng đa số nông nghiệp để vận tải hành khách và vận tải hàng hoá. 

7. Kéo dài thời gian xây dựng đến 2050

Muốn phát triển kinh tế nhanh thì giao thông vận tải phải đi trước. Trong khi tuyến đường chở khách vận tốc 200km/h chở hàng 120km/h xây dựng trong 10 năm, đến năm 2031 đã có thể đưa vào khai thác toàn bộ, thì tuyến đường 320km/h chỉ chở khách phải kéo dài 30 năm tới tận 2050 mới đưa vào khai thác toàn bộ. Đây là một sai lầm trầm trọng về hiệu quả của đầu tư. 

8. Vay quá sức dẫn đến khả năng vỡ nợ

Vay tiền là tăng nợ. Khoản tiền vay 58 tỷ USD so với vay 20 tỷ USD là sự cách biệt rất rất lớn. Việt Nam đang chồng chất nợ. Vay nợ quá sức sẽ dẫn đến vỡ nợ.

9. Nghèo mà chơi sang

Việt Nam đang rất nghèo lại đi vay tiền lớn để sắm đồ xa xỉ. Đó là nghèo mà chơi sang và hậu quả thế nào ai cũng biết. Đây cũng là một vi phạm tiên đề.

Các nước Âu Mỹ văn minh hiện đại đi trước Việt Nam hàng trăm năm mà phần áp đảo của đường sắt vẫn là tàu chở khách khoảng 200km/h và tàu chở hàng 120km/h. 

Đường sắt cao tốc Trung Quốc

Không phải Trung Quốc xây dựng được hàng chục ngàn km đường sắt cao tốc trong một thời gian ngắn mà Việt Nam có thể học theo. Trung Quốc rất khác Việt Nam. Về tiềm lực. Về năng lực cá nhân. Về cách hành động. Thực tiễn cho thấy Việt Nam đã thất bại rất nhiều khi học theo Trung Quốc.

9 bài toán lớn

Có thể nói, lựa chọn đường sắt tốc độ chở khách 200km/h, chở hàng 120km/h, giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm - thay cho phương án giá 58 tỷ USD, xây dựng 30 năm, không chở hàng, chỉ chở khách với tốc độ 320km/h thì sẽ giải quyết được 9 bài toán lớn sau đây.

1. Phục vụ được toàn bộ nhân dân cả nước

2. Vận chuyển được hàng hoá để thúc đẩy phát triển kinh tế quốc dân

3. Không phải gánh nợ lớn

4. Đưa vào khai thác sớm

5. Thay đổi đời sống của hơn 70 triệu người dân nông thôn, thay đổi cơ cấu kinh tế quốc gia, thị trường lao động, giảm thất nghiệp

6. Thúc đẩy phát triển nông lâm thuỷ sản

7. Thúc đẩy phát triển công nghiệp

8. Thúc đẩy phát triển thương mại và dịch vụ

9. Thúc đẩy tăng trưởng nhanh GDP/đầu người.

Phương cách xây dựng, giá thành và thời gian 

1. Thuê chuyên gia nước ngoài thiết kế và giám sát thi công

2. Mua công nghệ, thiết bị, phương tiện và vật tư của nước ngoài

3. Tự thi công.

Các tập đoàn tư nhân Việt Nam sẽ chọn các phương thức trên để xây dựng đường sắt Bắc - Nam. Để cho các tập đoàn tư nhân Việt Nam xây dựng thì 1.545km đường sắt Bắc - Nam sẽ không quá 20 tỷ USD và hoàn thành trong 10 năm.

Không bàn về các khía cạnh khác mà chỉ nói về giá thành và thời gian xây dựng của tuyến đường sắt của Lào mới được Trung Quốc xây dựng xong. Tuyến đường sắt điện khí hoá của Lào từ Vientiane đi Boten (giáp Vân Nam) dài 414 km, chở khách tốc độ 150-200km/h, chở hàng 120km/h, giá thành 6 tỷ USD, xây dựng trong 5 năm (2016-2021). Như vậy giá trung bình là 14.492.753 USD/km.

Tuyến đường sắt của Lào có địa hình hiểm trở, tuy chỉ 414 km nhưng phải làm đến 170 cầu và đặc biệt là 72 đường hầm xuyên núi, cộng với giao thông kém - là các nhân tố tăng thêm chi phí. Giá thành 14.492.753 USD/km là giá Trung Quốc cùng đầu tư với Lào. Giá thực do Trung Quốc xây dựng chắc chắn thấp hơn. Nếu lấy định mức lời 20% thì giá thành thực sẽ là 11.594.202 USD/km. Lúc đó tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.545km sẽ có mức đầu tư là 17 tỷ 913 triệu USD.

Về thời gian, tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.545km có thể chia cho 5 nhà thầu cùng lúc xây dựng. Thời gian chỉ mất 5 năm.

Mở rộng 

Đường sắt tốc độ cao không chỉ giới hạn trong tuyến Hà Nội -TP.HCM mà phải mở rộng thêm về hai phía. Phía Bắc từ Hà Nội nhất thiết đường sắt phải đi qua sân bay Nội Bài rồi kéo lên Bắc Giang, Lạng Sơn. Đi qua Nội Bài sẽ liên kết đường sắt với hàng không thành một “cơ thể” thống nhất vô cùng tiện lợi cho vận chuyển hành khách và hàng hoá.

Nhiều nước châu Âu đều có đường sắt đi đến phi trường và vào tận trung tâm thành phố. Phía Nam phải nối dài đến Cần Thơ, rồi toả ra 2 nhánh về Cà Mau và Hà Tiên.

Cách đưa ra quyết định

Không thể mắc sai lầm này đến sai lầm khác. Có một cách rất khoa học để lựa chọn giữa phương án đường sắt tốc độ chở khách 200km/h, chở hàng 120km/h, giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm và phương án giá 58 tỷ USD, xây dựng 30 năm, không chở hàng, tốc độ chở khách 320km/h - mà tránh được sai lầm và không phải chịu trách nhiệm. Đó là hỏi ý kiến cử tri cả nước.

( C. H sưu tầm)