'Tối lên tàu ở Hà Nội, sáng hôm sau đã đến TP.HCM' là không ổn

“Đường sắt Bắc Nam giữ một vai trò rất quan trọng trên con đường đi lên hùng cường của Việt Nam. Cho nên, vì một Việt Nam hùng cường, nhất thiết phải giải quyết hoàn hảo bài toán này.” Với mục đích rõ ràng như vậy, Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Chu đã phân tích nhiều khía cạnh chính yếu nhất của bài toán. Hệ thống đường sắt cao tốc đó vừa là không thể thiếu để đưa Việt Nam lên hùng cường, cũng vừa có thể góp phần dìm kinh tế còn đang phát triển ở giai đoạn đầu ngập trong nợ nần do đầu tư không hiệu quả. Các phân tích, phản biện về hiệu quả kinh tế là vô cùng quan trọng.

Sau đây, tôi xin đóng góp vài ý kiến:

Ưu điểm của đường sắt tốc độ cao ở mức trên dưới 200km/h là vừa vận chuyển khách vừa vận chuyển hàng hoá.

Ở Nhật, họ gọi là Tokkyu để phân biệt với tàu siêu cao tốc Shinkansen dùng đường riêng. Cùng hệ thống đường ray và nhà ga đó, bổ sung rất nhiều ga phụ là hệ thống tàu địa phương chằng chịt. Nếu không có tàu điện địa phương giúp “gom khách” đó, lượng khách đi tàu Shinkansen không nhiều như vậy được.

Khách đi tàu Shinkansen sẽ không thuận tiện tiếp cận các nhà ga nếu chỉ dựa vào xe bus hay ô tô con (taxi và xe cá nhân). Giao thông phải là một mạng lưới hợp lý, chứ không thể chỉ là một đường sắt siêu cao tốc trơ trọi. Cái mới cần được xây dựng kết hợp với cái cũ và bổ sung cho nhau. Với những cự ly ngắn, nối 2-4 tỉnh, lượng khách không quá nhiều đường sắt tốc độ khoảng 200 km/h đã chứng minh tính hợp lý và hiệu quả của nó hơn 50 năm nay 

Shinkansen là hệ thống tàu cao tốc nổi tiếng của Nhật Bản. Ảnh: Hitravel/ Zing News

Tàu Tokkyu cũng chỉ đông hành khách ở một số tuyến đi qua những tỉnh đông dân còn lại khá vắng khách. Họ đã đầu tư từ rất lâu, đã hết khấu hao mà còn như thế.

Đường sắt Amtrak của Mỹ (Diesel, tốc độ tối đa 180 km/h) đã tồn tại từ rất lâu và vẫn phát huy hiệu quả rất tốt. Chủ yếu nó vận chuyển container. Tần suất tàu khách thấp khiến nó bất tiện cho xã hội hiện đại và bận rộn. Khách đi tàu chủ yếu là người nghèo hoặc khách du lịch (dù giá vé Amtrak cũng không rẻ hơn máy bay là bao). Mất 3 ngày đêm để đi từ bờ đông sang bờ tây nước Mỹ.

Ta không có công nghệ nên từ thi công đến vận hành đều phải mua và học rất mất thời gian. Hiệu quả kinh tế là bài toán khó. Chưa nói nếu đầu tư tàu siêu cao tốc với tốc độ 350 km/h đắt đỏ thì chi phí càng lớn và hiệu quả kinh tế càng viển vông, lại chỉ chở người chứ không chở được hàng hoá.

Cần phải có chiến lược phát triển khoa học công nghệ và con người trước, để nội địa hoá tối đa và giảm giá thành tối đa các hạng mục trước. Khi sức đã mạnh tiền đã có, đầu tư cấp tập đồng thời cả hai hệ thống tàu 200 km/h và 350 km/h nối liền Nam - Bắc. Lúc đó, kinh tế phát triển hơn, người dân có nhu cầu đi lại lớn hơn mà hàng không không thể đáp ứng được sẽ tạo ra lượng cầu đủ lớn cho đường sắt cao tốc.

Đường sắt cao tốc đóng góp nhiều chức năng khác vô cùng quan trọng cho kinh tế. Hầu hết các nước đã có hệ thống tàu cao tốc đều cần cú hích ban đầu của Chính phủ. Có thể chỉ là cung cấp đất hay một phần tiền cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng ban đầu, có thể thậm chí bỏ toàn bộ tiền xây dựng và vận hành.

Nhưng nguyên tắc thị trường bắt buộc phải tuân thủ. Phải đấu thầu công khai và công bằng. Không thể vì cảm thấy không thích công nghệ Trung Quốc hay thích Nhật hơn Âu châu mà chọn lựa. Hãy để thị trường làm việc của mình một cách hoàn hảo. Trường hợp nó có khuyết tật thì cũng phải luật hoá để điều chỉnh nó. Nếu là tiền của nhà đầu tư bỏ ra trong phần của họ thì quyền quyết định là ở nhà đầu tư. Đừng để vừa ôm một cục nợ lại đắt nên không có khách đi, không nên duy ý chí trong vấn đề kinh tế.

Vấn đề của chúng ta không phải là có xây hay không, mà là chọn thời điểm thích hợp nhất để đầu tư và công nghệ nào rẻ nhất lại tốt nhất. Từ nay đến đó, hãy chuẩn bị cả tiền và con người thật tốt để khi thực hiện được tốt, nội địa hoá càng nhiều càng tốt.