Đường sắt đô thị Hà Nội: Bài học giá đất tăng 5.000 lần ở Nhật

Đổi đất lấy tàu điện hơn 100 năm trước

Năm 1890, công ty Điền địa Đông Dương (Société foncière de l’Indochine) lập công ty Xe điện. Năm 1900, chạy 4km đầu tiên từ Bờ Hồ lên Thụy Khuê, đến 1930 thì hoàn thành 6 tuyến, tổng chiều dài 26km.

Dự báo lượng khách giờ cao điểm năm 2030 tuyến Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai (SYSTRA hoàn thành 2008) và đề xuất của City Solution đổi hướng tuyến sang Gia Lâm

Giai đoạn 1954-1990, không có phụ tùng thay thế, tàu chạy không an toàn nên dỡ bỏ. Tàu điện đầu tư lớn lại phải bán vé rẻ nên lỗ vốn. Bù lại, công ty được TP bán đất rẻ hai bên đường, thu lời từ bán đất giá cao do có xe điện chạy qua. Nhà cửa, đường phố hai bên đường tỏa ra 6 cửa ô Hà Nội dần được hình thành. 

Nhờ triển khai thành công “nhượng quyền phát triển” (Transfer of development right - TDR), tàu điện đã trở thành một phần của lịch sử hơn 100 năm hình thành Hà Nội hiện đại.

Năm 2006, đoàn chuyên gia JICA (Nhật Bản) đề xuất Hà Nội có 5 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài 193km. Không kể tuyến 1 trùng với đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi (34,5km) và tuyến 4 chạy vòng ngoài 52,5km, còn lại hơn 100km trùng với 6 tuyến tàu điện cũ và nối dài ra bên ngoài.

Trong trung tâm hết cơ hội “nhượng quyền phát triển” đã đành, nhiều năm qua đất bên ngoài TP dù không có ĐSĐT thì cũng giao kinh doanh bất động sản hết, không còn để chuyển đổi.

10 năm sau, Bộ GTVT trình duyệt quy hoạch GTVT Hà Nội, có 8 tuyến ĐSĐT dài 460km, đến 2020 có 289km. Thực tế phải vay mượn rất nhiều mới làm xong 20km (đạt 7,6%) và chưa chạy. Hà Nội cần tìm đúng đường mới có thể làm ra ĐSĐT mới.

Chênh lệch giá đất

Năm 2019, GS.TS Naohisa Okamoto, Tổng thư ký Hiệp hội nghiên cứu giao thông vận tải Đông Á, GS Đại học Tsukuba (Nhật Bản) đã có bài trình bày “Phát triển ĐSĐT và phát triển các khu vực dọc các tuyến ĐSĐT - Chìa khoá thành công” tại Hà Nội.

Ông giới thiệu tuyến đường sắt Tokyo - Tshukoba 58,3km, 20 ga, đầu tư 8,2 tỷ USD. Nguồn vốn “chuyển đổi đất” từ 18 dự án dọc tuyến, chủ yếu khu vực công, tổng diện tích 3.246ha. Chênh lệch giá đất trước và sau khi có ĐSĐT tăng từ 1 USD/m2 lên 5.000 USD/m2.

Tuyến đường sắt Tokyo - Tshukoba

“Chuyển đổi đất” Nhật Bản giống “nhượng quyền phát triển” Hà Nội năm 1890. Các công ty tư nhân xây dựng tàu điện ngầm đắt đỏ được Chính phủ và địa phương hỗ trợ 50%, nhưng không hỗ trợ chi phí vận hành. Chỉ có lãi mới tái đầu tư nghiên cứu phát triển, đổi mới, mở rộng hệ thống - tạo động lực cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cải thiện nâng cấp dịch vụ.

Tại Hà Nội đang thi công 4km ngầm tuyến ĐSĐT Nhổn - ga Hà Nội và chuẩn bị trình dự án nối tiếp xuống Hoàng Mai, dài 8,8km (gộp cả depo) trị giá 1,7 tỷ USD. Nghiên cứu khả thi do SYSTRA hoàn thành năm 2008 đã dự báo năm 2030, khách lên/ xuống tàu giờ cao điểm tại ga Nhổn là 14.410 người, ga Hà Nội 17.610 người. Sơ đồ dự báo lượng khách giảm dần tại các ga tiếp theo và xuống Hoàng Mai còn <5.000 người.

Năm 2018, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố Sổ tay hướng dẫn lập quy hoạch ĐSĐT, trong đó khuyến cáo các TP lựa chọn đầu tư ĐSĐT chỉ khi nào xác định nhu cầu sử dụng 20.000 người/giờ/hướng.

Lượng khách tại Hoàng Mai mới đạt <25% mức yêu cầu - không đủ để đầu tư ĐSĐT. Để đáp ứng nhu cầu đi lại cấp bách cũng như tối ưu hóa đầu tư, có thể hướng tuyến kéo dài từ ga Hà Nội vượt ngầm Trần Hưng Đạo sang ga Gia Lâm với lượng khách cao gấp 4-5 lần (hơn 20.000 người), tăng năng lực vận chuyển từ 124.000 khách lên 1 triệu khách/ngày.

Vé rẻ vẫn có lãi

Trong Sổ tay của WB 2018 có giới thiệụ Quito (Ecuador). TP này đã nghiên cứu đầu tư ĐSĐT theo hướng tích hợp đa phương thức/đa chức năng/đa lợi ích. 

Tích hợp ĐSĐT mới với hệ thống giao thông công cộng cũ của TP Quito (Ecuador); Sáng kiến Jak Lingko của Jakarta (Indonesia)

Tuyến ĐSĐT đi ngầm kết nối với các nhà ga xe điện bánh hơi, xe buýt, BRT chạy trên mặt đất. Tích hợp giá vé “một cho tất cả” được áp dụng cho toàn hệ thống, giúp giảm chi phí đi lại, tăng cơ hội tiếp cận việc làm và dịch vụ; giảm đói nghèo cho người nghèo, phụ nữ, người khuyết tật.

Thủ đô Jakarta (Indonesia) đã kết nối/đồng bộ các phương tiện giao thông công cộng vào một hệ thống Jak Lingko. Thẻ vé 5.000 Rp (chưa đến 10.000 đồng) sử dụng trong 3h, dùng cho tất cả các phương tiện của Jak Lingko với giá giảm 50%.

Jakarta đặt mục tiêu tới năm 2030, giao thông công cộng sẽ đáp ứng 60% của 106 triệu cuộc di chuyển mỗi ngày. Điều kỳ diệu là giá vé rẻ nhưng các phương tiện có lãi nên đã thu hút hàng vạn nhà đầu tư tư nhân là các tài xế taxi 7 chỗ tham gia. Jak Lingko không chỉ giúp cư dân xích lại gần nhau hơn nhờ đi lại dễ dàng mà còn tạo ra nhiều cơ hội sinh kế, rút ngắn khoảng cách giàu nghèo.

Đề xuất của City Solution: Quy hoạch tích hợp đa ngành "Cầu ngầm dưới sông/sông ngầm trong phố" và không gian phát triển đôi bờ sông Hồng

Hà Nội dự kiến công bố Quy hoạch đôi bờ sông Hồng vào tháng 6 tới, đề xuất mở thêm đường bộ ngoài đê, khai thác thêm đất bãi. Nếu cầu ngầm Trần Hưng Đạo và hệ thống đê kè an toàn hoàn thành, bờ Bắc sông Hồng từ cầu Chương Dương đến Vĩnh Tuy có hơn 200ha đất có thể khai thác có điều kiện.

Với năng lực quản trị vững vàng (không khoán trắng cho doanh nghiệp), Hà Nội có thể cho thuê hay nhượng quyền phát triển. Như vậy, TP sẽ thu về hàng chục tỷ USD cho ngân sách, dư sức đầu tư hàng trăm km đường sắt, đường bộ ưu tiên phương tiện công cộng, kèm theo không gian đô thị được bảo tồn, phát triển, hạ tầng đô thị được hiện đại hóa.

( C. H sưu tầm)