Cầu Long Biên và cơ hội làm giàu cho Hà Nội

Cầu Long Biên hoàn thành năm 1902. Đường sắt có 80-90% chở người nên dùng tàu nhỏ và ô tô ray. Sau năm 1954, các đoàn tàu tăng tải trọng hàng hóa và tăng tốc chạy tàu bằng đầu kéo diesel công suất lớn nên nền cầu đường suy yếu nhanh. Lại thêm bom đạn phá hoại, không được đầu tư bảo trì nên cầu Long Biên đang đứng trước nguy cơ sập đổ.

Quy hoạch đường sắt (2021) đã dự kiến đưa đường sắt ra bên ngoài trung tâm Hà Nội, mở ra một cơ hội lớn cho việc chuyển hóa một phần đường sắt liên tỉnh thành đường sắt ngoại ô (Commuter rail/Suburban railway) từ ga Ngọc Hồi, Yên Viên xuyên qua trung tâm qua 5 ga: Gia Lâm, Long Biên, Hà Nội, Giáp Bát, Văn Điển.

Cầu Long Biên và cơ hội làm giàu cho Hà Nội. Ảnh: Hiền Anh

“Nghiên cứu tổng thể phát triển tổng thể Hà Nội - gọi tắt là HAIDEP do JICA thực hiện cho thấy, 80% các cuộc di chuyển trong 20% diện tích Hà Nội tập trung trong 4 quận nội thành cũ và quận mới Long Biên. Do vậy, hình thành tuyến giao thông nhanh, khối lượng lớn theo tuyến đường sắt hiện có đi qua 5 ga là rất khả thi, trước mắt là 6km từ ga Gia Lâm vào ga Hà Nội đi qua cầu Long Biên.

Hà Nội đã từng bỏ ra hơn 1.000 tỷ đồng để chi cho nghiên cứu đường sắt đô thị nhưng bị dừng từ 2014. Một phần dự án này không khả thi đề xuất làm biến dạng cầu Long Biên hoặc làm cầu mới bên cạnh, để mặc cầu Long Biên cũ nát với giá đầu tư trên trời.

Các KTS Hà Nội đã kết hợp với các trường ĐH tổ chức hội thảo chuyên đề. TS-KTS Dương Đức Tuấn phát biểu khai mạc 2017; Giới thiệu tại Diễn đàn đô thị thế giới lần thứ 9-WUF9 tại Kualalumpure 2018; Một phương án đề xuất và trưng bày các phương án trên phố.

Phương án đề xuất cầu Long Biên không chỉ được gia cường chống sập mà còn phục dựng hình dáng ban đầu, tạo phố thương mại mới, giải tỏa 4 giao cắt đường sắt cắt ngang đường bộ trong phố (Trần Phú, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Nguyễn Khuyến).

Các không gian mặt đất tại các ga được giải phóng thành các không gian công cộng giá trị. Phương án còn tạo cơ hội khai thông bế tắc dự án đường sắt đô thị ngầm đang dừng thi công trước cửa ga Hà Nội.

Tổng thể phương án đầu tư huy động nội lực trong nước từ tiền vốn đến phát triển công kỹ nghệ. Tài sản đô thị gia tăng hàng chục tỷ USD mà Hà Nội không phải bán đi một mét vuông đất nào. Cầu Long Biên trăm tuổi nay lại có cơ hội tạo ra nguồn lực mới phát triển Hà Nội hiện đại.

Phương án tái thiết cầu Long Biên trong tổng thể phát triển giao thông đô thị đôi bờ sông Hồng (do KTS Hà Nội và City Solution đề xuất)

Cầu sắt cùng tuổi với cầu Long Biên dài 43km

Đó là tuyến BueLine dài 43,3 km trên các dàn cầu thép khởi xây từ năm 1895 và liên tục được tân trang, kéo dài nối tuyến chạy xuyên qua trung tâm thành phố Chicago (Mỹ).

Các dàn cầu thép hơn 100 năm đã nhiều lần định dỡ bỏ, nhưng những “người hùng” bảo vệ di sản đấu tranh không mệt mỏi để ngày nay trở thành tuyến đường sắt đô thị bận rộn, mỗi ngày phục vụ hơn 150 nghìn hành khách (gấp 7 lần Cát Linh - Hà Đông hiện tại).

Để sống cùng với tiến trình phát triển, các kết cấu thép được duy tu hàng ngày và gia cường củng cố đáp ứng các nhu cầu gia tăng về tải trọng, tốc độ. Các dự án lồng ghép việc bảo trì đường sắt với bảo tồn các ga trạm nhằm giữ nguyên trạng kiến trúc nhưng làm mới thiết bị soát vé điện tử, các thông tin chỉ dẫn và nối mạng 4G, thang máy cho người khuyết tật. 

Tàu của tuyến BueLine chạy qua cầu 2 tầng Wells-Street. Gia cường, duy tu đường tàu hiện đại đặt trên cầu dàn thép 100 tuổi. Bảo trì đường sắt kết hợp với bảo tồn kiến trúc. Nhà ga trên cao được tôn tạo/hiện đại hóa trên phố

Nhà ga trên cao nổi bật trong trung tâm phố cũ dàn thép hợp kim, khung kính duyên dáng. Thay thế đoàn tàu cũ bằng các toa tàu vỏ thép không gỉ, khớp nối sợi thủy tinh; Toa rộng rãi sạch sẽ, vững chắc, chạy êm.

Tàu công nghệ mới chạy trên cầu đường sắt cũ

Cầu Passy từ 1835 để đi bộ bắc qua sông Seine (Paris, Pháp), đầu thế kỷ 20 được làm thành 2 tầng, tầng trên để chạy tàu. Tuyến đường đông người lại không được bảo trì trong thời tạm chiếm (1941-1944) làm kết cấu cầu đường, tàu hư hỏng nặng.

Nước Pháp sau Thế chiến 2 gặp nhiều khó khăn nên thiếu ngân sách đầu tư lớn, thay vì làm mới cầu họ cho chạy loại mới: tàu bánh lốp Métro sur Pneumatiques-PM chạy bằng bánh lốp, bánh sắt chỉ để dẫn hướng.

Đường sắt cũ gia cố thêm ray đỡ bánh lốp; toa tàu ngắn luồn lách qua các phố nhỏ quanh co; bánh cao su bám đường tốt chạy êm, không gây tiếng ồn, leo dốc dễ dàng rất thích hợp với khu phố cổ.

Cầu 2 tầng Passy nơi có tuyến tàu PM chạy qua. Tàu PM trong thành phố ở Thụy Sĩ và biến thể tàu PM trên đường phố

Tuyến PM số 6 dài hơn 13km phục vụ 315 nghìn hành khách/ngày (gấp 15 lần Cát Linh - Hà Đông). Tàu PM có lợi thế vận hành tốt trên cầu đường sắt cũ, chi phí đầu tư, bảo trì thấp… có những biến thể chạy trên đường bộ hoặc cả đường bộ lẫn đường sắt.

Nhiều tuyến đã thành các tuyến tàu không người lái và được xuất khẩu khắp châu Âu, châu Á và Bắc Mỹ.

Cây cầu hoang phế trở thành động lực tái thiết khu phố giàu   

Từ một con đường bận rộn đến dừng hoạt động năm 1980 do luồng vận tải thay đổi đã dần bị hoang phế kéo theo sự suy tàn của cả khu phố. Thay vì dỡ bỏ, New York đã hoán cải thành công viên trên cao “Hight Line”, mỗi năm thu hút 5 - 9 triệu du khách.

Những tòa nhà ảm đạm, các nhà kho trống trải nay đã là địa điểm thu hút các doanh nghiệp lớn tới hoạt động, hàng loạt các bất động sản hiện đại mới được xây dựng và đang được tiếp tục phát triển.

Xung đột đường sắt và đường bộ đã thúc đẩy thành phố làm đường sắt trên cao. Đồng cỏ hoang dã trên đường sắt hoang phế đã được hoán cải thành dự án công viên

Thành công có được sau 25 năm tổ chức phi lợi nhuận “Friends of the High Line” thảo luận với các bên liên quan, nhiều hoạt động thu hút cả xã hội chung tay tìm lời giải tối ưu. Họ mời nghệ sĩ chụp ảnh vườn cỏ hoang dại trên đường sắt để minh hoạ phim tài liệu “Viện bảo tàng vĩ đại”; các nghệ sĩ tên tuổi tổ chức triển lãm gây quỹ.

Cuộc thi thiết kế đã có 720 tác phẩm từ 38 quốc gia tham gia, mở ra nhiều cơ hội tới mức các chủ đất chỉ muốn dỡ bỏ, họ quay ra ủng hộ tích cực dự án. Thành phố cấp 50 triệu USD, còn Quỹ "High Line” thu gần 200 triệu USD. 

Qua 3 bài học quốc tế cho thấy, có thể tích hợp phát triển giao thông đô thị kết hợp phục hồi di sản, nâng cấp cảnh quan lại còn gia tăng tài sản đô thị trong tái thiết cầu Long Biên.

( C.H sưu tầm)