Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang thu hút sự kỳ vọng và chú ý đặc biệt. Tuy nhiên, dự án tập trung chủ yếu vào vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Theo tôi, vận chuyển hàng hóa cũng cấp thiết không kém. Việc phát triển dự án đường sắt lịch sử này cần đặt trong bối cảnh cả hành khách và hàng hóa.
Đối với hành khách, đường sắt cao tốc sẽ tạo thêm một lựa chọn di chuyển (với thời gian ngắn) trên trục Bắc - Nam, bên cạnh hàng không và đường bộ truyền thống. Đối với hàng hóa, các tuyến tàu nhanh, đáp ứng việc vận chuyển trong vòng 24 giờ, sẽ hình thành chuỗi cung ứng đường sắt hoàn toàn mới, hiệu quả về chi phí, thời gian và bền vững về môi trường giữa hai đầu đất nước.
Không tính đến đường không, chỉ phù hợp với một số rất ít hàng hóa, đường bộ là loại hình vận chuyển nhanh nhất và được sử dụng chủ yếu trên trục Bắc - Nam với hai đến ba ngày di chuyển. Tuy nhiên, loại hình này có những tồn tại cố hữu về chi phí, khí thải và xung đột đô thị. Đường biển là phương thức tốt nhất về cả chi phí và môi trường, nhưng rào cản là thời gian chậm, bốn đến bảy ngày. Hệ thống đường sắt hiện hữu chuyên chở trong ba đến bốn ngày có chi phí cạnh tranh so với đường bộ. Mặc dù vậy, khổ đường nhỏ (1.000 mm) dẫn tới phải chuyển hàng sang đoàn tàu trên khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) khi vận chuyển quốc tế. Quá trình này làm đứt quãng chuỗi vận tải, tăng thời gian hành trình và chi phí. Cùng các hạn chế về hạ tầng và kỹ thuật (tốc độ dưới 60 km/h), việc sử dụng tuyến hiện hữu chỉ là giải pháp tình thế cho vận tải hàng hóa.
Nếu vận tải biển là cột trụ của chuỗi cung ứng quốc tế, thì vận tải đường sắt là xương sống của chuỗi cung ứng nội địa. Loại hình này chiếm 20% sản lượng vận chuyển của Liên minh châu Âu (EU), 15,9% của Trung Quốc và 27,4% của Mỹ. Với hàng nội địa trên tuyến dài hơn 80 km tại Mỹ, đường sắt chiếm 40% thị phần, cao hơn các loại hình khác. Sách Trắng EU về vận tải đặt mục tiêu chuyển 30% hàng đường bộ ở cự ly trên 300 km qua đường sắt và thủy nội địa vào năm 2030 và 50% vào 2050.
Lợi thế của đường bộ nằm ở tính linh hoạt. Nhiều đánh giá chỉ ra loại hình này tối ưu ở cự ly dưới 300 km, trên mức này đường sắt sẽ hiệu quả hơn. Hạn chế không thể khắc phục của đường bộ nằm ở năng lực vận tải thấp của phương tiện, như giới hạn ở hai container tiêu chuẩn (20’), hay một container dài (40’), trong khi một đoàn tàu có thể chở 110 container tiêu chuẩn như tuyến Trung Quốc - châu Âu. Quy mô chuyên chở giúp đường sắt có lợi thế về cả chi phí và khí thải. Theo tính toán của cơ quan quản lý hạ tầng Hà Lan, chuyên chở container (10 tấn) trên 100 km đường bộ tốn 125 euro, gấp ba lần đường sắt. Thống kê của EU chỉ ra vận chuyển 10 tấn hàng trên 100 km bằng tàu sinh ra trung bình 24 kg khí CO2 quy đổi, so với 137 kg của xe tải nặng.
Chi phí logistics của Việt Nam nằm ở mức cao, chiếm trên 20% GDP, so với mức trung bình 13% hay 8% ở các nước phát triển như Đức, Hà Lan hay Singapore. Điều này giảm lợi thế cạnh tranh cũng như bào mòn lợi nhuận của hàng Việt Nam. Sự lệ thuộc vào vận tải bộ đắt đỏ và thiếu ổn định, cùng sự thiếu hụt các tuyến đường sắt là một nguyên nhân chính cho con số đáng lo ngại trên. Theo báo cáo Logistics Việt Nam 2022, sản lượng vận chuyển đường sắt chỉ ở mức 0,23%, so với 72,93% của đường bộ. Số liệu của Thống kê Việt Nam cho thấy sự sụt giảm đáng kể thị phần đường sắt, với 4,3% năm 1990 và 1% năm 2010. Trong xu thế toàn cầu của logistics xanh nhằm đáp ứng mục tiêu cắt giảm khí thải và net-zero, việc chuyển dịch từ vận tải đường bộ sang đường sắt là điều không cần bàn cãi.
Hệ thống cảng Việt Nam có nhiều bước tiến lớn trong những năm qua. Tổng sản lượng container cả nước (hơn 18,4 triệu TEU năm 2021) đứng thứ chín trên thế giới. Các cụm cảng TP HCM, Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu trở thành những điểm đến quan trọng của dòng tàu quốc tế. Về sản lượng theo vốn chủ sở hữu, một tập đoàn nội địa có thể nằm trong Top 10-20 nhà khai thác lớn nhất thế giới. Các cảng hàng đầu Việt Nam đã bắt kịp trình độ khai thác trên thế giới. Tuy nhiên nghịch lý là sự chuyển dịch lượng hàng khổng lồ giữa các cảng và vùng hậu phương hầu hết qua đường bộ. Ở các cảng lớn trên thế giới, đường sắt gần như là yếu tố bắt buộc để giải phóng hàng nhằm tránh các nút cổ chai sau cảng, vốn tác động trực tiếp tới chi phí logistics và gây xung đột, quá tải giao thông đô thị và ô nhiễm môi trường.
Từ 2011, đường sắt Trung Quốc - châu Âu đã mở ra hành lang vận chuyển mới đầy hiệu quả tới châu Âu, nhanh hơn đường biển và rẻ hơn đường không. Đây đồng thời là phương án dự phòng khi có sự cố nghiêm trọng với tuyến đường biển như đóng cửa kênh Suez năm 2021 hay khủng hoảng Biển Đỏ đang diễn ra.
Việc phát triển trục hàng hóa Bắc Nam, ngoài ý nghĩa chiến lược cho logistics nội địa, còn tăng kết nối đường sắt với châu Âu và Trung Quốc, hai trong ba thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam. Trong 5 tháng đầu năm 2023, xuất khẩu sầu riêng của Thái Lan sang Trung Quốc tăng 365% với giá trị 58 triệu USD nhờ tuyến đường sắt Lào - Vân Nam (tốc độ tàu hàng 120 km/h) rút ngắn thời gian vận chuyển xuống dưới 15 giờ từ hai ngày đường bộ. Ước tính 5,61 tỷ USD nông sản Việt Nam được xuất sang Trung Quốc trong trong 8 tháng đầu năm, chiếm 14% tỷ trọng xuất khẩu. Tuyến đường sắt nhanh sẽ tạo lợi thế lớn cho nhóm hàng này, vốn rất nhạy cảm về thời gian.
"Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn" là viễn cảnh được người dân chờ đợi ở đường sắt cao tốc. Nhưng với tôi, còn một sự chờ đợi khác, từ nông sản Việt Nam - "hôm nay thu hoạch, ngày mai sang Trung Quốc".
Không thể phủ nhận vai trò của đường sắt cao tốc trong việc tăng cường kết nối giữa các địa phương, đặc biệt ở cự ly dưới 800 km. Tuy nhiên trục đường sắt chuyển hàng cũng cần phải ưu tiên không kém, là một lời giải cho bài toán chi phí logistics cao, nâng cao sự cạnh tranh của hàng Việt Nam về cả giá và chất lượng, đồng thời giải quyết bài toán về khí thải và phát triển bền vững.
Trần Nguyên
(PS st theo VnExpress)