Vấn đề nằm ở chính chúng ta, không hẳn tại ông láng giềng

“Nhà thầu Trung Quốc” có lẽ là danh xưng mang tiếng xấu nhiều nhất ở nước ta. Bất kỳ một công trình nào mang mác “Made in China” đều được soi xét với ánh mắt hoài nghi: từ chất lượng thi công, giá cả, đội vốn, lao động nước ngoài, cho đến cả những câu chuyện xã hội mang đầy màu sắc của thuyết âm mưu. Điều này không hẳn là không có lý do. Tuyến đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh có lẽ là ví dụ tiêu biểu nhất cho tất cả những lo ngại đó: từ thời gian thi công bị kéo dài, vốn đội lên 1.6 lần, an toàn không đảm bảo, cho đến câu hỏi về chất lượng hạ tầng và đoàn tàu vận hành.

Nhưng liệu “nhà thầu Trung Quốc” có phải yếu huyệt trong các công trình hạ tầng ở nước ta?

Những ai từng đến Trung Quốc, đặc biệt là những thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, hay Thâm Quyến, đều nhận thấy chất lượng hạ tầng của quốc gia này tốt như thế nào. Họ sở hữu hệ thống đường bộ lớn nhứ nhì thế giới (sau Mỹ), 20 nghìn km đường sắt cao tốc, và các thành phố lớn đều có mạng lưới metro hoạt động hiệu quả. Chi phí để tôi sử dụng một lượt tàu điện ngầm ở Bắc Kinh cho quãng đường dài tới 20km chỉ là 5 tệ (khoảng 16 nghìn đồng), thậm chí còn rẻ hơn mức vé tính theo km của tuyến Cát Linh – Hà Đông. Người Trung Quốc thực ra không chây ì về xây dựng như chúng ta tưởng, và chất lượng hạ tầng của họ ở một số nơi không thua kém, thậm chí còn tốt hơn nhiều nước phương tây.

Ở đâu cũng vậy, nhà đầu tư và nhà thầu luôn tìm cách tối đa hóa lợi nhuận cho mình. Mục đích đó khi đi kèm với thể chế yếu kém tất yếu sẽ dẫn đến thiệt thòi cho nước tiếp nhận, như chúng ta đã chứng kiến trong thời gian qua. Ảnh: VietNamNet

Những sự cố xây dựng và hạ tầng ở Trung Quốc thường diễn ra ở các địa phương kém phát triển hơn, thay vì những đô thị lớn. Và dường như, khi hướng ra nước ngoài, không chỉ có Việt Nam là điểm đến của những nhà thầu Trung Quốc chất lượng thấp. Năm ngoái, một cây cầu do nhà thầu Trung Quốc thực hiện ở Kenya đổ sụp khi cách thời gian khánh thành 1 tháng, khiến 27 công nhân bị thương. Một tuyến đường tại Zambia thì bị nước cuốn trôi do mưa lớn vào năm 2009, trong khi một bệnh viện ở Angola phải sơ tán do có nguy cơ bị sập vào năm 2010.

Đặc điểm chung của nước ta, cùng với những nước châu Phi và các địa phương chưa phát triển ở Trung Quốc, là sự yếu kém về mặt thể chế: trong đó quan trọng nhất là tính minh bạch về quá trình lựa chọn nhà đầu tư và nhà thầu, khả năng giám sát chất lượng thi công, và tính nghiêm minh của hệ thống pháp luật khi phát hiện sai phạm.

Người Trung Quốc không chỉ đầu tư hạ tầng ở các đang phát triển, mà còn vươn cánh tay sang cả Châu Âu và Mỹ. Nhưng ở đó, vấn đề bị quan ngại nhiều không phải là chất lượng công trình của Trung Quốc, mà là chủ quyền và an ninh quốc gia. Họ thâu tóm nhiều sân bay, cảng biển lớn, xây dựng cầu và hệ thống đường xá, trực tiếp cạnh tranh với những hãng thi công uy tín và được hưởng nhiều ưu ái của Châu Âu. Nhìn vào đó để thấy chất lượng tệ hại của nhà thầu Trung Quốc không đến từ năng lực yếu kém của họ, mà từ môi trường họ lựa chọn đầu tư. Họ biết cách để “nồi nào úp vung nấy”.

Nhà thầu Trung Quốc bị bêu tên trên truyền thông một phần là bởi cảm xúc tiêu cực mà nhiều người có với quốc gia này. Nhưng nếu chúng ta nhìn rộng ra các công trình thi công bởi các nhà thầu khác và nguồn vốn khác, vấn đề vẫn tồn tại. Trong top 5 công trình bị đội vốn nhiều nhất, đứng đầu bảng là 3 dự án metro do Nhật Bản làm chủ đầu tư và chủ thầu (ở TP. HCM tuyến số 1 đội thêm 2.7 lần, tuyến số 2 đội 1.8 lần, tuyến số 2 ở Hà Nội đội 1.7 lần). Ngay cả tuyến metro Nhổn – Ga Hà Nội, do Pháp tài trợ và thi công bởi nhiều bên khác nhau, trong đó có Posco (Hàn Quốc), cũng bị đội vốn 1.5 lần và tiến độ thi công rất chậm chạp.

Đây là vấn đề mà chính Trung Quốc cũng từng trải qua. Một nhà phân tích chính sách ở Bắc Kinh kể cho tôi câu chuyện về một doanh nghiệp phương Tây nổi tiếng về bảo vệ môi trường đến đầu tư ở Trung Quốc. “Hãy tìm cho tôi địa phương nào có tiêu chuẩn xả thải thấp nhất,” đại diện doanh nghiệp này đã nói như vậy khi trao đổi với bên tư vấn.

Ở đâu cũng vậy, nhà đầu tư và nhà thầu luôn tìm cách tối đa hóa lợi nhuận cho mình. Mục đích đó khi đi kèm với thể chế yếu kém tất yếu sẽ dẫn đến thiệt thòi cho nước tiếp nhận, như chúng ta đã chứng kiến trong thời gian qua. Điều này đặt ra yêu cầu thiết lập cơ chế kiểm soát chặt chẽ hơn các công trình hạ tầng, đặc biệt là các dự án dựa vào vốn ODA hay vốn vay nước ngoài ở dạng thức khác, nâng cao năng lực giám sát của cơ quan nhà nước, và đảm bảo pháp luật được thực thi nghiêm minh để ngăn chặn những hành vi sai trái. Nếu không chỉ công trình của Trung Quốc, mà của Nhật Bản, Hàn Quốc, hay của chính các doanh nghiệp nội địa có “chuyện”- như cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi gần đây – thì tôi nghĩ vấn đề đang nằm ở chính chúng ta, chứ không hẳn tại ông láng giềng gần.