Nhập 37 toa tàu cũ: Hiện đại hóa ngành đường sắt bằng... hàng loại?

Liên quan đến đề xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam về nhập 37 toa tàu đã qua sử dụng của Nhật Bản, Bộ Giao thông vận tải đã xin ý kiến đánh giá của các Bộ, ngành liên quan trước khi báo cáo Chính phủ.

Kết quả cho thấy 6/7 đơn vị được xin ý kiến thống nhất cho rằng đề xuất này là không đúng với quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP. Trên cơ sở các quy định hiện hành, Bộ Giao thông vận tải cũng không ủng hộ việc nhập khẩu và khai thác sử dụng 37 toa tàu cũ này.

37 toa tàu được đề xuất nhập về Việt Nam sản xuất từ năm 1979-1982, nghĩa là đã có trên dưới 40 năm tuổi thọ. Đây là những toa tàu cũ mà phía Nhật Bản đã ngừng khai thác, vận hành và sẵn sàng chuyển giao với giá 0 đồng cho Việt Nam nếu có nhu cầu. 

Đưa ra một đề xuất không phù hợp với quy định hiện hành, Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho rằng "lợi nhiều hơn hại". Theo tính toán, chi phí vận chuyển, cải hoán những toa tàu này khoảng 140 tỷ đồng, với chất lượng hiện tại, có thể tiếp tục khai thác thêm ít nhất 15 năm, sau 7 năm sẽ hoàn vốn. Nghĩa là, ngành đường sắt hi vọng sẽ có "lãi" trong 8 năm được gia hạn của những toa tàu này. Nếu so với chi phí khổng lồ của việc mua toa xe lửa mới (30 tỷ đồng/toa) thì đây là một bài toán kinh tế cần phải xem xét. 

Tuy nhiên, các báo cáo trình xin ý kiến cho thấy Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chưa đánh giá một cách cụ thể, chi tiết về tình trạng kỹ thuật an toàn, chi phí hoán cải, hiệu quả đầu tư, kế hoạch dự kiến vận hành, công tác vận hành, bảo trì, giải pháp xử lý nếu các toa xe không đáp ứng quy định về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Việt Nam...

Ý kiến của các Bộ, ngành cũng thể hiện việc nhập khẩu những toa xe sản xuất từ năm 1979-1982 sẽ có những ảnh hưởng, tác động đến môi trường nếu vận hành tại Việt Nam; việc nhập khẩu các phương tiện đã sử dụng quá lâu có thể ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành này trong nước.

Kết thúc năm sản xuất kinh doanh 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lỗ hơn 1.300 tỷ đồng, mức lương người lao động giảm 14%. Bên cạnh nguyên nhân do tác động tiêu cực của dịch Covid-19 và thiên tai lũ lụt, thì nguyên nhân quan trọng được nhắc tới là hạ tầng đường sắt lạc hậu, khó cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác.

Có thời điểm khách đi tàu giảm sâu nhất trong lịch sử hơn 140 năm hình thành và phát triển, ngành đường sắt phải duy trì các đoàn tàu "chở gió" với lượng khách chỉ đạt 10-15% dù lỗ nặng, hay thậm chí phải tạm dừng hoạt động, giảm tần suất tại một số tuyến. Bởi vậy, thật khó hiểu khi đơn vị này vẫn có ý đề xuất nhập 37 toa tàu cũ và đầu tư để cải hoán dù chưa có gì là chắc chắn về khả năng sinh lợi của nó.

Chúng ta không nghi ngờ về thành ý của nước bạn khi tặng các toa tàu nói trên. Tuy nhiên, đây là bài toán kinh tế buộc phải cân nhắc kỹ lưỡng trên cơ sở đánh giá nhu cầu đi lại cũng như hiệu quả khai thác, sử dụng lâu dài, chi phí bảo dưỡng, vận hành và cả sự tác động đến môi trường. 

Hiện đại hóa đường sắt, tái cơ cấu tổ chức, cân đối lại nguồn vốn để duy trì hoạt động thường xuyên và đảm bảo tài chính ổn định là điều kiện cần thiết để vực dậy ngành vận tải xương sống này.

Rõ ràng, hoạt động vận tải đường sắt đang đi sau và kém hiệu quả hơn các loại hình vận tải khác, bởi vậy, việc trông chờ vào các toa tàu cũ, mà nói trắng ra là "hàng loại" của nước khác để vực dậy sự trì trệ và thua lỗ, dường như là một kỳ vọng có phần mạo hiểm của ngành đường sắt?.

( C. H sưu tầm)