QUANH CÂU CHUYỆN CHUYỂN ĐỔI TỪ XE XĂNG SANG XE ĐIỆN
Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt để ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Thủ tướng yêu cầu từ ngày 1/7/2026 Hà Nội là thành phố đầu tiên của Việt Nam cấm xe máy chạy xăng trong khu vực vành đai 1. Thực hiện chỉ đạo đó, Hà Nội đang từng bước xây dựng lộ trình: Từ ngày 01/07/2026 cấm xe máy (xe mô tô, xe gắn máy khoảng 450.000 xe) chạy xăng dầu trong Vành đai 1. Từ ngày 01/01/2028, ngoài xe máy, ô tô cá nhân sử dụng xăng dầu cũng sẽ bị hạn chế hoặc cấm lưu thông trong khu vực vành đai 1 và 2, đến năm 2030 việc hạn chế được mở rộng đến toàn bộ Vành đai 3, tức gần như toàn bộ nội đô và ven đô.
Trên thế giới tính đến thời điểm hiện nay (tháng 7/2025) chưa có bất kì quốc gia nào cấm xe chạy bằng xăng dầu. Thay vào đó họ chỉ cấm nhập khẩu các loại xe chạy bằng xăng dầu hoặc cấm bán các loại xe chạy bằng xăng dầu nhưng có khoảng trễ để người dân dần thích ứng như ở Liên minh châu Âu từ năm 2035; Nhật Bản từ năm 2035; New Zealand, Canada, Thái Lan, Sri Lanka, Singapore…từ năm 2040. Như vậy lộ trình của họ rất rõ ràng, rất nhân văn đâu cần phải hùng hổ cấm đoán mà mục tiêu vẫn đạt được. Tại thủ đô Niu-đê-ly của Ấn độ tình trạng ô nhiễm khí thải còn nặng hơn Hà Nội nhưng họ không cấm kiểu Hà Nội mà tiến hành kiểm định theo lộ trình để loại dần, đến thời điểm nào đó các loại xe chạy bằng xăng dầu tự nó sẽ không còn tồn tại.
Việc chuyển đổi từ xe chạy xăng dầu sang chạy điện là xu thế tất yếu. Tuy nhiên, chủ trương này đang gặp phải rất nhiều ý kiến không đồng tình. Dưới góc nhìn kinh tế: Gánh nặng chuyển đổi và thiệt hại tài sản là vô cùng to lớn. Tính đến đầu năm 2025, Hà Nội có trên 8 triệu phương tiện tham gia giao thông, trong đó có hơn 6,9 triệu xe máy. Khoảng 1,1 triệu ô tô – đấy là những phương tiện chủ yếu gắn liền với đời sống kinh tế – xã hội của phần lớn người dân đang mưu sinh bằng các nghề như: lái xe ôm, tài xế taxi, các ngành công nghiệp xe xăng truyền thống như bảo dưỡng, sửa chữa, linh kiện… Người dân còn đối mặt với chi phí mua xe mới và mất giá tài sản đang sử dụng. Theo tính toán của các chuyên gia: tổng chi phí để mua một chiếc xe điện mới gồm: tiền mua xe, lệ phí trước bạ, phí đăng ký biển số, phí bảo hiểm bắt buộc, ước tính khoảng 23 – 35 triệu VNĐ với loại xe phổ thông; Xe tay ga cao cấp: khoảng 55 – 85 triệu. Còn tổng chi phí ước tính để mua ô tô mới: rẻ nhất cũng khoảng 400–450 triệu ( + thuế phí), loại trung bình cũng hơn tỷ, còn loại sang phải 4-5 tỷ VNĐ trở lên.
Việc chuyển đổi phương tiện có thể dẫn đến bất bình đẳng xã hội, khi người có điều kiện tiếp cận nhanh hơn với giao thông xanh, còn người nghèo (chiếm số đông) thì bị bỏ lại phía sau làm gia tăng tỷ lệ thất nghiêp. Còn nhiều điều bất cập khiến người tiêu dùng e ngại như: điểm sạc pin, tuổi thọ của pin, chi phí thay pin, phạm vi hoạt động của pin, an toàn khi sạc pin… Thiếu trạm sạc công cộng, đặc biệt ở các khu chung cư, khu vực nông thôn hoặc miền núi, điện lưới tại nhiều nơi chưa ổn định, khó đáp ứng nhu cầu sạc quy mô lớn. Dưới góc độ môi trường: Mặc dù xe điện không phát thải tại chỗ, nhưng điện năng sử dụng cho sạc xe vẫn chủ yếu đến từ nhiệt điện than thì lợi ích môi trường sẽ bị hạn chế đáng kể, được cái nọ lại mất cái kia. Ngoài ra, quá trình sản xuất và xử lý pin lithium-ion cũng tiềm ẩn nhiều nguy cơ ô nhiễm đất, nước nếu không được quản lý nghiêm ngặt, thậm chí còn nguy hại hơn các loại chất thải truyền thống. Chưa kể, xe điện tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ nếu không được sạc đúng cách hoặc bảo trì không đầy đủ – điều này đặc biệt nguy hiểm tại các bãi đỗ xe trong nhà, chung cư cao tầng (Hà Nội – 26/06/2024 xẩy ra vụ cháy tại nhà trọ ở phố Trung Kính, quận Cầu Giấy làm 14 người chết, 6 người bị thương, nguyên nhân từ chập điện đầu xe máy, điện lan sang các xe khác), thảm họa sạc xe điện, nỗi lo nhiều hơn lợi ích.
Việc kiểm soát xe ngoại tỉnh ra vào thành phố cũng là một thách thức lớn nếu chỉ Hà Nội đơn phương cấm xe xăng mà các địa phương khác chưa có chính sách tương tự. Ngoài ra, nếu không có hệ thống giám sát hiệu quả, việc kiểm tra và xử lý vi phạm sẽ gặp nhiều khó khăn, thậm chí phát sinh tiêu cực.
Chiếm khoảng 56 % tổng nguồn ô nhiễm, các loại xe chạy bằng xăng dầu đích thị là thủ phạm chính gây ô nhiễm không khí tại Hà Nội. Nhưng các khu công nghiệp, làng nghề, nhà máy sử dụng than cũng đóng góp khoảng 22,2 % lượng phát thảỉ; hoạt động xây dựng, phá dỡ, vận chuyển vật liệu gây bụi chiếm khoảng 17 % , ngoài ra còn các lĩnh vực khác. Như vậy mọi tội lỗi gây ô nhiễm không thể đổ hết lên các loại xe chạy bằng xăng dầu. Cấm xe xăng dầu ở nội đô đồng nghĩa đẩy ô nhiễm ra ngoại thành rồi một vài năm nữa các tỉnh ven đô cũng cấm xe xăng thì hàng triệu xe máy biết trôi dạt về đâu?. Số lượng cả xe cũ và xe mới sẽ tăng lên và vỉa hè Thủ đô thanh lịch chắc chắn sẽ thành những nghĩa địa xe!
Cấm xe xăng dầu là bước đi táo bạo và cần thiết cho tương lai xanh của Hà Nộ. Tuy nhiên, một chủ trương đúng chỉ có thể trở thành hiện thực bền vững nếu được triển khai theo lộ trình rõ ràng, có sự đồng thuận xã hội và đảm bảo hài hòa các lợi ích. Táo bạo không đồng nghĩa với cầu thả, vội vàng và bất chấp tất cả . Khi lộ trình chưa rõ ràng, hạ tầng chưa sẵn sàng, và người dân chưa đồng lòng thì một chính sách tốt có thể trở thành con dao hai lưỡi.
Lộ trình cần phải đi cùng với sự đồng thuận của người dân.
Một chủ trương rất lớn, có liên quan đến hàng triệu người mà dân không được bàn, không được hỏi ý kiến. Phải chăng Hà Nội lại bước vào vòng xoáy “không quản được thì cấm”! Phải chăng chúng ta đang sống trong một nghịch lí hai mặt: Một bên hô cấm nhưng một bên lại tiếp tục kí kết mức thuế quan 0% với hàng hóa nhập khẩu từ Mỹ (trong đó có xe ô tô các loại!). Câu hỏi là: Ai đang bị bỏ lại phía sau?
Hoàng Văn Kính
Hội viên Hội VHNT Trường Sơn