Cùng người Thủy thủ Trưởng tầu không số thăm km số 0 - Đường Hồ Chí Minh trên biển.
-------------------------------------------------------------
CÙNG NGƯỜI THỦY THỦ TRƯỞNG TÀU KHÔNG SỐ
THĂM KM SỐ KHÔNG ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH TRÊN BIỂN
Nhân dịp kỷ niệm 62 năm ngày mở đường Trường Sơn – Đường Hồ Chí Minh
và Đường Hồ Chí Minh trên biển) ( 19/5/1959 – 19/5/2021)
.png)
Ngày kỷ niệm 31 năm thành lập Hội CCB Việt Nam (06/12/1989 – 06/12/2020) đang gần đến. Tôi có ý định nhân dịp này tổ chức cho mấy anh em cùng là CCB thân thiết trong khu dân cư một chuyến đi “ Thăm chiến trường xưa” nhưng không phải là chuyến đi như những lần thăm gần như thường niên ở chiến trường Trường Sơn - Con đường huyền thoại được mang tên Hồ Chí Minh mà hướng về con đường cũng mang tên Hồ Chí Minh nhưng lại là “đường Hồ Chí Minh trên biển”. Nơi chúng tôi dự kiến đến thăm là Khu Di tích Quốc gia Bến K15 – Điểm xuất phát (km số không) của “đường Hồ Chí Minh trên biển”, tại phường Vạn Hương, quận Đồ Sơn, Thành phố Hải Phòng.
Sở dĩ có ý tưởng trên bởi trong nhóm anh em CCB chúng tôi có tới 3 người là chiến sỹ Hải quân. Đặc biệt là có một nhân vật suốt thời kỳ phục vụ trong Quân đội anh là Chiến sỹ của con đường mang tên “đường Hồ Chí Minh trên biển” mà ta thường gọi tắt là “Đoàn tàu không số”… Có một điều thú vị đến tuyệt vời là hiện tôi đang tham gia hoạt động tại Cơ quan Trung ương Hội Truyền thống Trường Sơn – Đường Hồ Chí Minh Việt Nam. Nhân sự kiện năm 2020 là năm Kỷ niệm 61 năm ngày mở đường Trường Sơn và Kỷ niệm 31 năm ngày thành lập Hội CCB Việt Nam. Hội Trường Sơn Việt Nam tổ chức Trại sáng tác cho các Hội viên Văn học Nghệ thuật Trường Sơn từ ngày 30-9 đến 07-10-2020 cũng ngay tại địa danh mà đoàn của chúng tôi sẽ đến
Sáng ngày 28-9 chúng tôi rời quê lên đường. Đoàn thăm chiến trường xưa của chúng tôi gồm có: Anh Nguyễn Xuân Khu, nguyên Chiến sỹ Hải quân hiện là Chủ tịch Hội CCB xã Hải Hòa – Hải Hậu – Nam Định; Anh Nguyễn Văn Du – Chủ tịch Hội Trường Sơn xã; Anh Phạm Văn Hợi, nguyên Thủy thủ Trưởng tàu không số mang mật danh 69B… ; Anh Nguyễn Thanh Bình, nguyên Chiến sỹ Hải quân và tôi (Phạm Sinh). Chuyến xe khách xuất phát từ bãi biển Thịnh Long – Hải Hậu đưa chúng tôi đến bến xe Cầu Rào Hải Phòng rồi một cung xe Buýt từ đó xuống Đồ Sơn cũng đã gói trọn mất cả thời gian một buổi sáng. Địa điểm đoàn chúng tôi chọn nghỉ là Nhà khách Thanh niên (Trại hè Thanh Thiếu nhi Việt Nam) tại Khu 1 Bến Thốc, Phường Vạn Hương, Đồ Sơn. Ngay đầu giờ làm việc buổi chiều, cả đoàn đã có cuộc tiếp xúc với đại diện Ban quản lý Khu di tích – Theo chỉ dẫn của một người trong Ban, đoàn chúng tôi dạo qua một vòng Khu trung tâm di tích và thấy Bến tàu không số K15 nằm dưới chân núi Vạn Hoa, cảnh quan của Di tích đã được đầu tư, xây dựng khang trang. Ngay lối vào Di tích là đền thờ Nam Hải - nơi thờ Đô đốc Đại vương (vị thần bảo vệ, che chở cho ngư dân trên biển) và các Anh hùng Liệt sĩ của đoàn tàu không số. Đi tiếp vào bên trong là Tượng đài kỷ niệm đường Hồ Chí Minh trên biển với biểu tượng cánh buồm màu trắng sừng sững vươn cao hướng ra khơi xa để tưởng nhớ sự hy sinh và chiến công của những người lính Hải quân năm xưa. Đứng từ Tượng đài này, dõi mắt nhìn ra biển, chúng tôi được chiêm ngưỡng trọn vẹn dấu tích của những chiếc cầu tàu năm xưa với hàng cột bê tông như mọc lên từ lòng biển. Đó cũng được coi là những dấu tích còn lại duy nhất minh chứng cho lịch sử hào hùng của dân tộc ta…
Trở về phòng làm việc của Ban quản lý. Tìm hiểu về Di tích Lịch sử Bến tàu không số K15, qua tài liệu và lời kể chúng tôi được biết: Năm 1959, Bộ Chính trị chỉ đạo thành lập 2 con đường vận chuyển chiến lược nhằm chi viện sức người, sức của cho cách mạng miền Nam. Đó là con đường vận tải xuyên Trường Sơn và con đường vận tải xuyên Biển Đông. Đến tháng 10-1961, Bộ Quốc phòng ra nghị quyết thành lập Đoàn 759 vận tải đường biển (tiền thân của Lữ đoàn 125 ngày nay) với nhiệm vụ ban đầu được giao là mua sắm phương tiện, tiến hành vận chuyển tiếp tế các loại hàng cho chiến trường miền Nam bằng đường biển. Xưởng đóng tàu Hải Phòng 1 khi đó cũng được giao nhiệm vụ đóng loại tàu vỏ gỗ gắn máy để phục vụ cho công tác vận tải. Nhằm giữ bí mật, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho công tác vận chuyển, việc chọn địa điểm trú đậu, nhận hàng và xuất phát của các con tàu không số được đặc biệt chú trọng. Khi đó, khu vực Nam bán đảo Đồ Sơn, dưới chân núi Vạn Hoa với tên gọi “Thung lũng xanh” có vị trí đảm bảo theo đúng yêu cầu đã được chọn.
Tháng 10-1962, chiếc tàu gỗ đầu tiên chở 30 tấn vũ khí mang mật danh “Phương Đông 1” rời bến K15 lên đường vào Nam Bộ. Sau 5 ngày lênh đênh trên biển, vượt qua sóng to gió lớn, con tàu đã khôn khéo lách qua hệ thống hàng rào phong tỏa gắt gao của địch, vào cửa Bồ Đề (Cà Mau) và cập bến Vàm Lũng an toàn đã khai thông con đường vận tải chiến lược trên Biển Đông.
Tháng 4 - 1963, lực lượng Công binh tiến hành xây dựng cầu tàu K15- cột mốc số 0 của đường Hồ Chí Minh trên biển. Bắt đầu từ đây, các chuyến tàu lặng lẽ lên đường, chi viện vũ khí, trang thiết bị cho miền Nam. Trong các chuyến tàu “đặc biệt” ấy, mọi người đều phải nghiêm chỉnh chấp hành các biện pháp, hình thức “kỷ luật sắt”. Để đảm bảo tuyệt mật, các Chiến sĩ khi được giao nhiệm vụ chỉ được biết là cử đi tham gia công tác đột xuất và phải thực hiện lệnh “cấm trại” đặc biệt của chỉ huy tại các tàu, các bến cho đến ngày chiến tranh kết thúc. Với họ, mỗi lần nhận nhiệm vụ chở hàng thực sự là một lần “vào sinh ra tử” khi phải luồn lách, ngụy trang để đi qua nhiều vùng kiểm soát của địch, luôn phải đặt trong nguy cơ bị phát hiện, phải chiến đấu, hy sinh. Trên mỗi con tàu luôn chuẩn bị sẵn một khối thuốc nổ từ 500 kg - 1.000 kg. Nếu bị phát hiện và không thể chạy thoát, chỉ huy tàu nhất quyết phải đánh thuốc nổ để phá tàu, để tàu và vũ khí không rơi vào tay kẻ địch, quan trọng hơn là để phá hết dấu vết, không để lộ bí mật. Gọi là “đoàn tàu không số” còn là bởi phần lớn các hồ sơ, hải trình, thông tin… ngay sau mỗi chuyến đi buộc phải hủy toàn bộ nhằm không để bất kỳ một số liệu, dữ liệu nào có nguy cơ lọt, lộ.
Chính vì giữ được “kỷ luật sắt” và tinh thần thép, chúng ta đã lập nên kỳ tích hào hùng là duy trì “mạch máu giao thông trên biển” cho đến ngày thắng lợi hoàn toàn. Suốt 14 năm (1961-1975), “Đoàn tàu không số” đã thực hiện được 1.879 lượt chuyến tàu vận tải, vận chuyển được 152.876 tấn vũ khí, đạn dược, 80.026 lượt người, đi qua 3.758.000 hải lý trên đường Hồ Chí Minh xuyên Biển Đông. “Đoàn tàu không số” đã phải đối mặt chiến đấu với 300 lượt chiếc tàu chiến địch, 1.200 lượt chiếc máy bay, bắn chìm và bắn bị thương 10 tàu, bắn rơi 5 máy bay và bắn bị thương nhiều chiếc khác, tiêu diệt hàng trăm sinh lực địch, vượt qua hơn 20 cơn bão để vận chuyển vũ khí, chi viện cho chiến trường miền Nam. Trong các trận chiến ấy, không ít chiến sĩ đã vĩnh viễn nằm lại dưới biển sâu…
Với những thành tích đặc biệt từ nhiệm vụ đặc biệt của mình, Đoàn tàu không số đã 2 lần được Nhà nước tuyên dương danh hiệu Anh hùng Lực lượng Vũ trang Nhân dân. Ngày 18-8-2008, Bến K15 được Bộ Văn hóa - Thể thao và Du lịch xếp hạng Di tích Lịch sử cấp Quốc gia và đây là một trong những “địa chỉ đỏ” giáo dục truyền thống lịch sử cho các thế hệ trẻ hôm nay nhớ về những chiến công chói lọi của quân và dân ta.
Cũng thông qua Ban quản lý Khu di tích chúng tôi được biết ngày 28-2-2018, Thường trực Thành ủy Hải Phòng đã đồng ý giao nhiệm vụ cho Uỷ ban Nhân dân thành phố triển khai thực hiện dự án đầu tư xây dựng Khu di tích lịch sử Bến K15 - Đồ Sơn với diện tích trên 4,5 ha, bao gồm: Bảo tồn chứng tích về Đoàn tàu không số, xây dựng mới Quảng trường lớn, xây dựng đền thờ Liệt sĩ, nhà trưng bày, công viên cây xanh và các công trình phụ trợ khác. Tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 150 tỷ đồng, sử dụng hoàn toàn bằng ngân sách thành phố, dự định công trình sẽ được hoàn thành vào năm 2020. Khi đó, địa danh K15 - Đồ Sơn sẽ thực sự là một Khu Di tích lịch sử văn hóa tầm cỡ, công trình kiến trúc đặc biệt, xứng đáng với sự hy sinh cao cả của các anh hùng trên các con tàu không số năm xưa.
Buổi tối hôm ấy, biết tin đoàn chúng tôi ra thăm, những đồng đội là Thủy thủ trên tàu 69B và 3 đồng đội khác cùng Lữ đoàn 125 Hải quân của anh Hợi ở Hải Phòng đã đến gặp gỡ chúng tôi. Một cuộc giao lưu hiếm có giữa 2 nhóm CCB một thời đã chiến đấu và công tác trên 2 con đường đều được mang tên Bác – “Trường Sơn – Đường Hồ Chí Minh” và “đường Hồ Chí Minh trên biển”, người chưa từng gặp nhau, kẻ lâu ngày mới gặp lại, những cái bắt tay thân mật, những câu chuyện về ký ức một thời, về cuộc sống hiện tại cứ nối nhau không dứt. Cùng nhau ngồi trong một căn nhà gần khu di tích lịch sử Bến K15 - Đồ Sơn nhìn ra phía trước trong mờ ảo của ánh đèn điện chúng tôi vẫn nhìn thấy những chiếc cầu tàu năm xưa với hàng cột bê tông như mọc lên từ lòng biển… Một không gian tĩnh lặng trầm nghiêm đủ để anh em chúng tôi chia sẻ với nhau những ký ức một thời về đoàn tàu không số và km số 0 của con đường mang tên “đường Hồ Chí Minh trên biển”…
Không khí cuộc gặp mặt như trùng xuống khi anh Hợi, anh Tính đưa chúng tôi về với những tháng ngày lênh đênh trên những chuyến tàu không số với mục tiêu: Tất cả vì miền Nam ruột thịt: Sau khi tàu 69 của Thuyền trưởng Nguyễn Hữu Phước kẹt lại ở Rạch Xẻo Già, một con tàu khác lại được mang tên 69 nhưng anh em chúng tôi thường gọi nó là tàu 69B… Ngày 04 tháng 4 năm 1971, tàu được lệnh chở 60 tấn vũ khí vào Cà Mau. Trên tàu có 23 Cán bộ Chiến sỹ do anh Phan Xã làm Thuyền trưởng; anh Đào Thảnh Thơi làm Chính trị viên; anh Nguyễn Văn Năm làm Chính trị viên phó; anh Nguyễn Văn Hạp, anh Trương Công Khanh và anh Trần Đình Tú làm Thuyền phó; anh Bùi Hằng Lâm làm Báo vụ 1; Đặng Văn Cung làm Báo vụ 2; anh Phùng Công Phát phụ trách Ra đa; anh Nguyễn Văn Lâm làm Máy trưởng; các anh Nguyễn Minh Châu làm Cơ công; anh Phan Văn Khá, Nguyễn Hữu Hùng, Ngô Chí Bản, Đào Trọng Thanh làm Thợ máy; anh Phạm Văn Hợi làm Thủy thủ trưởng; các anh Lâm Thanh Hồng, Nguyễn Văn Tính, Phạm Ngọc Nhân làm Thủy thủ; anh Bùi Văn Thân làm Y tá; anh Hồ Đình Thuần và Nguyễn Hữu Nhi làm hàng hải; anh Mai Văn Tuế làm cơ yếu.
23 giờ ngày 12 tháng 4, đúng ngày rằm tháng 3 âm lịch, Tàu 69B của chúng tôi đi vào khu vực giữa Gành Hào và cửa Bồ Đề, cách bờ khoảng 40 hải lý (1 hải lý = 1,852 km) khoảng 74 km. Qua kính viễn vọng, thuyền trưởng Phan Xã phát hiện 5 tàu tuần duyên của địch đuổi theo. Chúng dàn hàng ngang, bao vây tàu 69B. Ánh trăng vằng vặc của ngày rằm soi rõ những họng súng đen ngòm, những mũ sắt lố nhố, những luồng đạn đan chéo như mưa.. Trong khi chúng tôi sử dụng súng 14 ly 5 và DKZ… để đánh trả tàu địch thì Thuyền trưởng khéo léo cho tàu chạy theo hướng vào bờ. Cách bờ chừng 20 hải lý ( tương đương 37km), khoang lái của tàu bị ngập nước. Một số chiến sĩ bị thương, trong khi đội tàu tuần duyên của địch vẫn dượt đuổi theo, bắn như vãi đạn. Trước tình hình đó Thuyền trưởng Phan Xã buộc phải phát lệnh hủy tàu. Theo phương án phân công xử lý tình huống đã được định sẵn phải sử dụng thuốc nổ. Thuyền phó Nguyễn Văn Hạp đảm nhiệm điểm hỏa bằng kíp hóa học, anh Nguyễn Văn Lâm được lệnh điểm hỏa bằng đồng hồ hẹn giờ. Trước giờ điểm hỏa trừ Thuyền trưởng, Chính trị viên trưởng và 2 người ở lại và sẽ rời tàu sau điểm hỏa. Số còn lại được chia làm nhiều tốp nhảy xuống biển trước để vừa di chuyển vừa dìu thương binh vào bờ. Tốp của anh Phùng Công Phát có anh Phạm Văn Hợi; anh Bùi Văn Thân; anh Hồ Đình Thuần, tất cả đều bị thương trong đó anh Hợi và anh Thân bị nặng hơn – người thì bị mảnh đạn văng vào đầu, người thì đạn xuyên vào cột sống. Anh Phát và anh Thuần đặt hai anh Hợi và Thân lên chiếc phao tròn và vừa bơi vừa đẩy. Sau khi điểm hỏa xong, mọi người di chuyển cách xa con tàu với một khoảng cách an toàn thì một chùm tiếng nổ rung mặt nước, theo đó là những luồng ánh sáng như những tia chớp bùng lên từ con tàu.
Nghe anh Phạm Văn Hợi và anh Nguyễn Văn Tính kể đến đây tôi xin cắt lời và đặt ra với các anh một số câu hỏi:
* Câu hỏi thứ nhất:
Tôi lặng đi trong niềm xúc động:
- Có phải với đoàn tàu không số các anh, trước mỗi chuyến đi đơn vị đều làm lễ truy điệu không?
Anh Phạm Văn Hợi trầm ngâm:
- Ấy là nói vậy thôi, bởi với nhiệm vụ đặc biệt này rủi ro tính mạng cao là đương nhiên. Ở đây thường sảy ra 3 trường hợp - Thứ nhất quá trình chạy tàu bị địch phát hiện chúng bắn pháo để hủy diệt tàu khi mình chưa kịp tự hủy. Thứ hai trong trường hợp bị lộ và tàu chiến, máy bay địch truy đuổi quân ta không còn con đường nào khác buộc phải hủy tàu để đảm bảo bí mật tuyệt đối…Thứ ba là trường hợp tàu gặp giông bão lớn làm lật tàu… Tất cả ba trường hợp trên đều là nguy cơ dẫn đến việc hy sinh của anh em trên tàu. Chuyến tàu mà anh em chúng tôi đang kể trên là trong trường hợp thứ hai. Vụ này từ khi ở trên tàu chiến đấu chống chọi với 5 tàu địch đến khi tất cả nhảy xuống biển để tìm đường thoát vào bờ chưa có ai hy sinh trừ trường hợp thủy thủ Phạm Ngọc Nhân. Trong lúc cả tàu tập trung chiến đấu chống chọi với tàu địch, anh Nhân bị văng xuống biển khi nào mà chẳng ai biết. Rồi quá trình tìm đường bơi vào bờ cũng hiểm nguy và gian truân lắm chứ. Như tôi đã kể khi bị tàu tuần duyên của địch đuổi theo, bao vây và tấn công, chúng tôi vừa chống trả vừa vẫn cho tàu chạy thẳng hướng vào bờ dẫu biết rằng mình không thể thoát, nhưng còn nước còn tát và càng vào gần bờ thì khi phải hủy tàu sẽ thuận lợi và an toàn hơn cho thuyền viên có cơ hội sống sót bơi vào bờ. Khi tàu còn cách bờ khoảng 20 hải lý ( tương đương 37 km) trước tình thế bất khả kháng, thuyền trưởng buộc phải ra lệnh hủy tàu. Trước khi hủy tàu, để tránh bị chúng đón đường bắt anh em thuyền viên trên biển đang tìm đường vào bờ, tàu của chúng tôi đã quay chuyển hướng đi với một góc 90 độ và cố định tay lái để tàu đi tiếp theo hướng này. Đúng như dự tính, tàu địch cũng chuyển hướng bám theo cho đến khi con tàu 69B của ta nổ tung. Tưởng tất cả anh em chúng tôi đã “hóa mã” cùng con tàu rồi nên chúng chỉ lượn tìm kiếm mấy rồi kéo nhau về hướng căn cứ tập kết tàu.
Chúng tôi rời tàu vào khoảng gần 1giờ sáng ngày 13-4. Nhờ có gió chướng thổi mạnh nên dù lênh đênh trên biển với cung đường bơi gần 40 km nhưng khoảng 5 giờ đồng hồ chúng tôi đã bám được thềm bờ. Chưa đầy một giờ đồng hồ sau, chúng tôi đã đến cửa một con rạch rồi mau chóng dìu nhau theo con rạch chạy miết. Đến bây giờ chúng tôi mới thấm mệt sau bao nhiêu thời gian chống chọi với tàu địch trên biển rồi vật lộn với sóng nước. May mà tôi còn giữ được mấy thanh lương khô để chia nhau rồi vừa ăn vừa đi sâu vào rừng Đước. Chừng 8 giờ sáng cùng ngày chúng tôi gặp được 2 người du kích. Họ đưa chúng tôi về khu hậu cần của một đơn vị thuộc Quân khu 9.
Các tốp chúng tôi tạm coi như an toàn, riêng tốp rời tàu sau cùng gồm các anh: Phan Xã, anh Ngô Chí Bản, anh Nguyễn Hữu Hùng và anh Nguyễn Văn Lân. Thuyền trưởng Phan Văn Xã khi vào tới bờ thì hy sinh khi bị máy bay Trực thăng của địch rà đuổi. Anh Hùng vào đến Giá Lồng Đèn nhưng gặp lính Trung đoàn 33 Ngụy bao vây, bị trúng đạn. Bọn địch tức tối dã man đã chất củi thiêu xác anh. Cùng hy sinh với anh Phan Xã và anh Nguyễn Hữu Hùng chuyến ấy còn có anh Trần Đình Tú, Nguyễn Hữu Nhi, Lâm Thanh Hồng. Được tin chúng tôi ở khu hậu cần của một đơn vị thuộc Quân khu 9, Đoàn 962 – Đơn vị tiền phương trên bờ của Đoàn tàu không số đã cho người và xuồng đến đón về cứ. Những ngày ở cứ, trong số anh em cùng chung chuyến tàu này lại có thêm các anh: Bùi Văn Thân và Đào Trọng Thanh hy sinh khi địch càn lên.
Như vậy trong chuyến đi của tàu 69B này trong tổng số 23 Cán bộ Chiến sỹ đã có tới 8 đồng chí hy sinh và có 3 đồng chí bị thương. Hy sinh mất mát trong một chuyến vận chuyển như vậy chưa phải là cao so với những chuyến mà cả tàu và người đều “xóa sổ” – Đi có về không, cái chết đến với anh em chúng tôi là thế nên nói “trước mỗi chuyến đi đơn vị đều làm lễ truy điệu” dù không cũng là cái gì đấy làm cho người ở lại mong chờ ngày gặp lại người đi một cách mong manh… - anh Phạm Văn Hợi nói.
Tôi băn khoăn:
- Một con tàu không lớn hành trình đường dài trên biển trong điều kiện ở thời điểm đó trang thiết bị hàng hải thô sơ, không có máy định vị vệ tinh, không có thiết bị phản xạ Ra đa, không có máy đo độ sâu… vv vậy làm cách nào để tàu của ta có thể xác định rõ hướng đi, nơi đến để tránh mọi rủi ro trên biển
Anh Phạm Văn Hợi cười:
-Thời ấy đâu có được những thiết bị an toàn hàng hải như anh kể trên. Nhưng với yếu tố bí mật về con đường đi trên biển, từng chuyến đi, cách thả hàng, lối đi vào từng bến… đều đặt ra những yêu cầu khắt khe nhất. Trước thời điểm áp dụng chiến thuật hành trình xa bờ (xác định vị trí tàu bằng thiên văn, còn gọi là đi bằng phương pháp hàng hải thiên văn) thì hành trình của tàu chủ yếu áp dụng phương pháp thủ công truyền thống của ngư dân đi biển như nhìn sao trời; hướng gió và chiều nước. Tuy nhiên với chúng tôi, ban đầu gặp rất nhiều khó khăn do quy luật chiều nước hai miền Bắc và Nam hoàn toàn khác nhau, nếu không tinh vi xử lý hành trình một cách khéo léo thì rất đẽ dẫn đến việc mất an toàn, và nguy hiểm hơn là tàu sẽ bị lạc hướng đi vào vùng biển nguy hiểm hoặc vào khu vực địch thường xuyên kiểm soát… Và đây là một lần cũng trong chuyến đi này, do thủy triều cạn và tầu hành trình lệch hướng nên đã bị lao vào bãi San hô. Cứ gầm rú ga để lúc tiến, lúc lùi nhưng con tàu vẫn không ra khỏi bãi. Thuyền trưởng lệnh cho Thủy thủ nhảy xuống biển xác định vị trí mắc cạn. Tổ Thủy thủ do tôi làm Thủy thủ trưởng không có quần áo lặn; không mũ, kính lặn; không găng tay… nhưng vẫn phải lao vào những đống san hô sắc nhọn, chúng cào rách cả da thịt anh em. Khi tìm được điểm san hô tì sát đáy tàu, anh em đã phải dùng xà beng đục bớt. Vừa lúc, thủy triều cường hơn đã làm cho con tàu thoát ra được bãi San hô nguy hiểm ấy…
Anh Nguyễn Văn Du tò mò;
- Những người ngoài cuộc chúng tôi khó có thể hình dung ra sức vận động khi mà các anh ngân mình dưới nước nhiều giờ đồng hồ và dìu nhau bơi vào bờ với cự li trên dưới 30 km… xin anh cho biết bí quyết nào để các anh có thể chịu đựng được như vậy?
Anh Phạm Văn Hợi cho biết:
-Ngâm dưới nước lâu và vận động (bơi) với cự li dài là “nghề” của chúng tôi mà. Có điều trong trường hợp phải hủy tầu ở cự li xa bờ hơn thì “nghề” có mấy cũng “chấm hết”. Đấy là chưa kể trong trường hợp không xác định được đâu là hướng vào bờ, có khi càng bơi thì càng ra xa bờ và như vậy thì việc “chấm hết” tính mạng càng cầm chắc trong tay. Còn nữa, bão giông, sóng cả trên biển bất thình lình cũng là nguy cơ rủi ro cho tính mạng con người.
- Các anh có biết rằng trên Đại dương mênh mông tiềm ẩn bao nhiêu nguy cơ nguy hiểm, ví dụ Cá mập – một loại cá thường được gọi là loài “sát thủ” máu lạnh nhất trên Đại dương, Khứu giác của cá mập rất nhạy cảm có thể phát hiện một giọt máu trong hàng trăm m3 nước biển vì vậy chúng rất thính vị máu người và máu các loài động vật trong nước và khi phát hiện ra vết máu loang thì chúng sẽ tìm đến và đấy sẽ là miếng mồi hẩu cho bọn chúng…Vậy như các anh kể khi nhảy xuống biển xử lý tàu mắc cạn vào bãi San hô bị rách da thịt dẫn đến chảy máu… Rồi lần các anh bị thương trên tàu và trước khi phải hủy tàu các anh nhảy xuống biển bơi vào bờ, máu từ vết thương loang trên mặt nước… Khi đó các anh có nghĩ đến Cá mập tấn công mình không ?
Anh Hợi gật gù:
-Ở vào thời điểm ấy làm sao có được thông tin cảnh báo về những nguy cơ này. Hơn nữa có biết thì chúng tôi vẫn phải hành động như vậy bởi không còn con đường nào khác. Tất cả đều nhằm đảm bảo an toàn và bí mật tuyệt đối cho những chuyến hàng. Giả sử có hy sinh vì cá mập tấn công còn hơn bị rơi vào tay quân địch.
Tôi vẫn chưa hết tò mò:
- Anh cho biết về điều kiện sinh hoạt của anh em Thủy thủ trên tàu trong suốt quá trình chạp tàu?
- À! Do nhu cầu thiết kế con tầu để đạt đến mức tối đa cho khối lượng hàng hóa vận chuyển nên dung tích dành cho những việc khác rất hạn chế. Nước ngọt chứa trong hầm chỉ sử dụng cho ăn, uống. Còn tắm giặt phải sử dụng từ nguồn nước biển rồi tráng qua chút nước ngọt. Về lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác thì lương khô giữ vai trò quan trọng nhất trong khẩu phần ăn hàng ngày trên biển của anh em. Thiếu rau quả, thiếu thịt gia súc gia cầm. Tuy nhiên món ăn từ hải sản thì lại phong phú bởi anh em trên tàu biết câu cá trên biển để tự cải thiện cho các bữa ăn của mình.
Còn nhiều lắm những câu hỏi của chúng tôi và những chia sẻ được lục trong ký ức một thời của anh Phạm Văn Hợi và anh Nguyễn Văn Tính về các chiến sỹ trên một “chiến trường” mang tên “đường Hồ Chí Minh trên biển”. Ở đó có những con người anh hùng vô song, trong những khoảnh khoắc cam go gian khó, vì quý từng khẩu súng hòn đạn, vì quý từng giọt mồ hôi, giọt máu đã rơi trên đường vận chuyển hết sức gian nan, vì cuộc kháng chiến của nhân dân miền Nam phía trước, mà vượt qua tất cả gian khổ khó khăn, bất tuân thượng lệnh, bất chấp hy sinh, lách qua “khe cửa hẹp” giữa sống và chết để bám tàu giữ hàng… là một trong vô số những hành động mà những cán bộ chiến sỹ Đoàn tàu không số đã trải qua để giữ được huyết mạch giao thông trên biển. Những gì là chiến công, là sự anh dũng hy sinh của đội quân trên con đường mang tên: “đường Hồ Chí Minh trên biển” đều là huyền thoại đến huyền thoại, mãi mãi muôn sau nó được ghi nhớ, nó là niềm tự hào của Quân đội và nhân dân ta…
Chuyển sang xin có chút dòng nói về người Thủy thủ trưởng của con tàu không số 69B – Người là nhân vật chính trong đoàn về thăm km số không “đường Hồ Chí Minh trên biển” của chúng tôi hôm nay – Anh Phạm Văn Hợi.
.jpg)
Thủy thủ trưởng tầu không số - Phạm Văn Hợi
Phạm Văn Hợi sinh năm 1947. Quê quán: Hải Hòa, Hải Hậu, Nam Định. Tham gia Quân đội năm 1964, ngày nhập ngũ cũng là ngày anh vào Trường Huấn luyện Hải quân tại huyện Tiên Yên, tỉnh Quảng Ninh. Sau thời kỳ huấn luyện, tháng 02 năm 1965 anh được điều động về Đoàn 759 vận tải đường Biển (tiền thân của Lữ đoàn 125 ngày nay). Tại đoàn 759, anh được cử đi Trung Quốc huấn luyện chuyên môn 02 năm ( tháng 6 năm 1966 đến tháng 8 năm 1968) sau đó trở lại đơn vị và được nhận nhiệm vụ trực tiếp làm “Thủy thủ trưởng” trên tàu (Thủy thủ trưởng có chức năng nhiệm vụ quan trọng trên mỗi con tàu). Cũng trong năm 1968 anh Hợi vinh dự được đơn vị kết nạp vào Đảng. Anh cũng là một trong những người hiếm có đã sống sót và khỏe mạnh để tồn tại và tham gia được đến 4 cung vận tải trên con đường “ác tử” … Và sự kiện tàu 69B phải hủy ngày 12 tháng 4 năm 1971 nói trên, trong trận chiến này anh đã bị thương ngay trong lúc anh em đang còn chiến đấu với đội tàu địch bao vây truy đuổi. Khi được anh em đưa vào bờ an toàn, anh vào điều trị tại trạm quân y tiền phương 201 Quân khu 9 ở Vàng Lũng, Cà Mau… Với mức thương tật 31% , không còn đủ khả năng để tiếp tục trở về cùng anh em đội tàu nên đơn vị đã quyết định chuyển anh về làm công tác trên bờ thuộc một đơn vị của Đoàn 962 – Đơn vị đảm nhận nhiệm vụ tiếp nhận và phân phối hàng đi các chiến trường miền Tây Nam Bộ. Tại đây, anh tham gia vào bộ phận làm nhiệm vụ quan sát, theo dõi mọi hoạt động trên không, dưới mặt đất và trên biển của địch, đảm bảo cho các chuyến hàng cập bến an toàn cũng như việc phân phối hàng đúng kế hoạch của đơn vị.
Miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nước thống nhất, do điều kiện sức khỏe và thương tật nên tháng 7 năm 1977 anh được đơn vị giải quyết chế độ phục viên. Trở về địa phương, bao khó khăn thách thức lại đến với Phạm Văn Hợi. Sức khỏe cạn kiệt kết hợp với thương tật đã mang đến bao hạn chế trong việc tiếp cận công việc làm ăn sinh sống. Mặc dù khó khăn thách thức là vậy nhưng với ý chí vượt khó vươn lên cùng với bản chất của anh Bộ đội Cụ Hồ, anh đã kiên trì vượt qua. Là một Đảng viên, một Cựu quân nhân, anh nhiệt tình tham gia và hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được Đảng và Chính quyền địa phương giao cho
Là người cùng quê anh Hợi, tôi từng chứng kiến quá trình về địa phương và tham gia công tác của anh. Được Chi bộ Đảng phân công và nhân dân tín nhiệm bầu làm Đội trưởng sản xuất muối rồi sau đó là Đội trưởng sản xuất Vôi của HTX Duyên Hải. Ở cương vị nào, lĩnh vực nào anh cũng tận tâm, tận lực với công việc. Trung thực minh bạch trong quản lý kinh tế, năng động trong công việc và phát huy cao độ hiệu quả công việc. Đội sản xuất do anh làm đội trưởng luôn đứng trong tốp đầu về mọi mặt của HTX, cá nhân anh nhiều lần được cấp trên tôn vinh khen thưởng… Có một điều đặc biệt dẫn chứng cho cách sống trung thực và minh bạch trong quản lý kinh tế của anh Phạm Văn Hợi. Đó là trong thời kỳ nhiều năm đảm nhiệm chức danh Đội trưởng sản xuất vôi của HTX, hàng kỳ quyết toán nguyên vật liệu phục vụ sản xuất, khi tập thể quyết toán chi phí vật tư cấu thành sản phẩm thì lượng vật tư, nhiên liệu dôi dư theo định mức. Lẽ ra Đội sản xuất và cá nhân anh được hưởng phần lớn giá trị số dôi dư này, nhưng anh đã không nhận phần giá trị ấy về mình mà tự nguyện xin chuyển bổ xung vào nguồn công quỹ của HTX.
Cách sống của anh Hợi trung thực và thật thà đến mức “nghi ngờ” còn được biểu hiện qua lối sống của anh: giản dị, thân thiện, sống có trách nhiệm với cộng đồng và xã hội, gương mẫu đi đầu trong phong trào vận động cộng đồng chấp hành tốt đường lối chủ trương của Đảng, Chính sách, pháp luật của Nhà nước. Góp phần xây dựng các đoàn thể xã hội vững mạnh và thay đổi bộ mặt nông thôn mới. Nói về anh, tôi thấy cần kể ra một vài câu chuyện với những tình tiết khó tin mà hoàn toàn có thật…
* Bị thương trong chiến đấu đã được quân y Quân khu 9 giám định với mức thương tật 31% và ngay sau đấy hàng tháng anh đã được đơn vị trợ cấp thương tật cho đến khi trở về địa phương. Nhưng đến khi về địa phương có lẽ cũng xuất phát từ cách sống trung thực và thật thà đến mức “nghi ngờ” mà anh nghĩ rằng hồ sơ ra quân cũng sẽ là hồ sơ để anh được tiếp tục hưởng chế độ thương tật như ngày ở đơn vị mà không cần phải có thêm bất cứ điều kiện nào khác. Thời gian không ngắn trôi đi. Cuộc sống lao động và sinh hoạt của anh chuyển sang một môi trường mới. Bệnh tật, thương tật hoành hành đã làm cho anh chậm thích nghi với môi trường sống mới này để rồi mọi thứ vẫn y nguyên như cách hiểu của anh. Khi phát hiện ra thực tế không như mình nghĩ, anh đã nhờ người tư vấn để mong sao cái thương tật của mình vẫn được hưởng nguyên chế độ. Nhưng không. Chẳng hiểu lý do gì mà người giúp anh đã phản hồi với anh rằng “Việc này khó lắm…” bởi cơ quan Thương binh xã hội yêu cầu nhiều lắm các loại thủ tục giấy tờ lòng vòng kèm theo… Thấy phiền khó quá anh Hợi đã lắng đi không ít năm chịu vậy mà tự anh cũng ngại chẳng biết kêu ai nhờ ai... Về sau khi tường tận nội vụ sự việc này thì lộ ra 2 nguyên nhân dẫn đến anh Phạm Văn Hợi không làm được thủ tục hưởng tiếp chế độ Thương binh ở địa phương. Đó là: Phần gặp phải mấy anh “cò” chính sách; phần vì sự tắc trách của những người hưởng lương từ đồng tiền thuế của Nhân dân đóng góp và cũng không thể không kể đến phần vì cái thật thà đến mức “nghi ngờ” của anh.
Thế rồi “sống hiền gặp lành”. Khi biết hoàn cảnh và thực trạng sự việc của anh, mấy bạn trong hội “Chiến sỹ Hải quân”, trong đó có anh Nguyễn Văn Bình đã tập trung tìm đường tháo gỡ oan thiệt cho anh. Anh Bình cùng một số anh em đã trực tiếp mang hồ sơ thương tật của anh lên Ban Chính sách tỉnh đội Nam Hà (Nay là Nam Định), ở đây anh Bình cùng các anh đã gặp anh Đỗ Thanh Vân ( Bạn đồng hương, đồng ngũ của anh Nguyễn Văn Bình” – là Trưởng Ban Chính sách tỉnh đội Nam Hà. Không khó khăn gì, hồ sơ của anh Phạm Văn Hợi được tiếp nhận và giải quyết chóng vánh bởi sự trung thực của một bộ hồ sơ không thể nghi ngờ. Chính thức từ tháng 8 năm 1994 anh Phạm Văn Hợi đã được gắn trên ngực mình tấm huy hiệu Thương binh – Điều mà anh tưởng nó sẽ phải đến với anh cách đấy 17 năm…
* Khi có ý định tổ chức chuyến đi này, tôi trực tiếp đến nhà anh Phạm Văn Hợi để mời anh. Tiếp tôi hôm ấy có cả anh Hợi và chị Bích vợ anh. Thấy anh vừa lê chân vừa vịn vào thành giường để đi, tôi hỏi: Anh bệnh gì mà đau chân khó đi vậy?
Vợ anh nhanh nhảu trả lời: Anh bị bệnh Gút đấy chú ạ, hôm nay anh đỡ nhiều rồi đấy. Nếu cách đây mấy ngày chú mà đến thì anh chỉ nằm trong giường tiếp chuyện chú được thôi.
Tôi đùa: -Bệnh của nhà giàu rồi…
- Giàu đâu cho đành. Đằng này nhà anh chị lại thuộc diện hộ cận nghèo đấy chú. Chú tính xem anh Hợi 5-6 năm nay có làm được việc gì mấy đâu, đau yếu liên tục. Kinh tế gia đình chủ yếu trông vào việc chị làm vườn màu còn anh Hợi thì mỗi tháng được hơn triệu bạc trợ cấp Thương binh có thấm gì vài lần đi khám và mua thuốc chữa bệnh… Bác sỹ nói anh Hợi sinh ra cái bệnh Gút là do bệnh của anh phải thường xuyên sử dụng một số loại thuốc khi uống vào lại có tác dụng phụ làm dư lượng Acid uric là loại axit gây ra Gút cho con người.
Khi nghe tôi nói kế hoạch tổ chức mời anh tham gia đoàn thăm Khu Di tích Quốc gia Bến K15 – Điểm xuất phát (km số không) của “đường Hồ Chí Minh trên biển” tại Đồ Sơn Hải Phòng, anh và chị mừng lắm. Chị Bích đứng lên mở chiếc tủ ly lấy ra cuốn sách nói về “Đoàn tàu không số” :
- Đây chú. Cuốn sách này có bài nói về anh Hợi cùng anh em trong chuyến hành trình cùng tàu 69B đấy … Anh Hợi nhà chị bị thương trong trận chiến này thế mà mãi 17 năm sau ngày bị thương anh ấy mới được chính thức công nhận là Thương binh. Nghĩ mà buồn chú ạ. Chị thấy CCB các đơn vị người ta đi đây đi đó để thăm chiến trường xưa, còn anh nhà chị thì chỉ nhìn lại ký ức một thời qua cuốn sách này. Vì vậy mà thỉnh thoảng chị thấy anh ấy mang cuốn sách này ra để đọc.
Thật thú vị khi tôi được chị Bích cho biết thêm rằng: Cuốn sách nói về “Đoàn tàu không số” của anh Hợi chị quan tâm đến mức đọc rất nhiều lần để rồi đoạn nào nói về sự kiện gì không cần mở sách chị cũng nắm được nó ở trang nào. Có một điều làm tôi vô cùng cảm phục và xúc động khi nghe chị Bích tâm sự: Anh chị yêu nhau từ khi anh chưa tham gia vào đoàn tàu không số. Lần nhận nhiệm vụ biên chế là Thủy thủ của đoàn tàu này anh Hợi có viết thư về cho chị nói rằng: Thời gian tới anh sẽ được đơn vị phân công vào đội hình làm nhiệm vụ đặc biệt. Anh chỉ nói thế thôi chứ khi ấy chị đâu có biết “Nhiệm vụ đặc biệt” là gì đâu. Nhưng với chị thì dù trong bất cứ hoàn cảnh nào chị vẫn một lòng chung thủy chờ đợi ngày anh về …
Chia tay anh Hợi và các anh cùng hành trình trong chuyến đi thăm Khu Di tích Quốc gia Bến K15 – Điểm xuất phát (km số không) của “đường Hồ Chí Minh trên biển” còn tôi ở lại Đồ Sơn Hải Phòng để tham dự Trại viết do Hội Văn học Nghệ thuật Trường Sơn Việt Nam tổ chức. Nắm tay anh Hợi và anh Tính, tôi nói với các anh ấy rằng: Tôi và các anh chúng ta như hai anh em sinh đôi vậy, bởi đã một thời chúng ta đều gắn bó với hai con đường huyền thoại cùng mang tên Bác Hồ kính yêu, đó là: “Trường Sơn – Đường Hồ Chí Minh” và “đường Hồ Chí Minh trên biển” .
Phạm Sinh